Comunicado de Imprensa: devolver o eléctrico 24!

Comunicado de Imprensa

No seguimento da suspensão, e provável não reabertura, do eléctrico “Tram Tour”, que operava desde o Verão entre a Praça Camões e a Praça do Príncipe Real, em regime exclusivamente para turista, vem esta Plataforma reiterar ao Governo, à Carris e à CML o seguinte: 

A circulação de eléctrico na linha do 24E deverá sê-lo em toda a extensão da infra-estrutura existente, ou seja, do Cais do Sodré a Campolide, com extensão ao Largo do Carmo; A circulação do eléctrico na linha do 24E deverá sê-lo em regime de transporte público, como qualquer outra linha de eléctrico, como por exemplo o famoso 28E; A reactivação do 24E, enquanto meio de transporte público, é necessária sob os pontos de vista ambiental, de mobilidade e de boas-práticas internacionais, e, consequentemente; A reactivação do 24E será sempre lucrativa para a Carris, à semelhança do 28E. Considera, portanto, esta Plataforma que, pese embora a má experiência do “Chiado Tram Tour”, perfeitamente previsível, a reactivação do 24E mantém-se justificada, viável e imperiosa.   

Sem mais e ao dispor de V.Ex.as, apresentamos os nossos cumprimentos.  

A Plataforma Eléctrico 24:  

ACA-M 

Associação de Moradores do Bairro Alto 

Associação Lisboa Verde 

Blog Menos Um Carro 

Comissão de Moradores do Bairro Azul 

Eficiência Energética 

Fórum Cidadania Lx 

Grupo de Amigos do Príncipe Real 

Liga dos Amigos do Jardim Botânico 

MUBI 

Quercus Lisboa

Apelamos à participação, para a reactivação da carismática e necessária carreira de Eléctrico 24, entre o Cais do Sodré e Campolide.  Assine e divulgue a nossa petição. Obrigado. http://peticaopublica.com/pview.aspx?pi=PT76734  

Facebook: https://www.facebook.com/electrico24 

Foto: eléctrico 24 em frente da Igreja de S. Roque (TIM BORIC,1980)

Petição contra construção de estacionamento subterrâneo na Praça do Príncipe Real

«...Os abaixo assinados, moradores na zona do Príncipe Real, e demais cidadãos preocupados com a defesa e a preservação do património histórico, cultural e ambiental da cidade de Lisboa, alarmados pela notícia repentina e inquietante da retoma do projecto de construção de estacionamento subterrâneo no Jardim do Príncipe Real; Manifestam o seu repúdio pela construção de todo e qualquer parque de estacionamento subterrâneo na Praça do Príncipe Real, e apelam à Senhora Presidente da Assembleia da República, ao Senhor Presidente da CML, à Senhora Presidente da Assembleia Municipal de Lisboa, ao Senhor Secretário de Estado da Cultura e aos Senhores Deputados da AR e da AML para que ARQUIVEM DEFINITIVAMENTE tal pretensão do promotor...»

http://www.gopetition.com/petitions/peti%C3%A7%C3%A3o-contra-a-constru%C3%A7%C3%A3o-do-parque-de-estacionamento-subterr%C3%A2neo-na-pra%C3%A7a-do-pr%C3%ADncipe-real.html

INSUSTENTABILIDADE: 4,5 milhões de carros em Portugal

(...) a utilização do transporte individual continua no topo dos hábitos dos portugueses, representando 84,1% das deslocações efectuadas. A média da União Europeia é 80,8%.

Em alternativa, 10,6% dos portugueses deslocaram-se de autocarro, 4,1% de comboio e 1,1% de metro ou eléctrico. A utilização do autocarro, que vinha a cair desde 2000, aumentou 1,3% para 10,6 milhões de passageiros-quilómetro.

Os dados divulgados por Bruxelas demonstram que Portugal é o país da União Europeia a 27 onde a extensão das auto-estradas mais cresceu nos últimos 20 anos. No final de 2009 existiam 2.705 quilómetros de auto-estradas, um valor 860% superior ao registado em 1990 (316 quilómetros).

Apenas Espanha, Alemanha, França, Itália e Reino Unido possuem uma extensão de auto-estradas maior do que Portugal. Itália tem cerca do dobro dos quilómetros de auto-estradas, mas tem seis vezes mais habitantes. O Reino Unido tem três vezes mais habitantes do que Portugal e apenas mais 1.000 quilómetros de auto-estrada.

Assim, não é de espantar que os portugueses sejam dos povos que mais carros possuem. Para percorrerem as auto-estradas, estão registados 4,5 milhões de carros, uma subida de 2,1 milhões de viaturas em vinte anos. (...)

Segundo os dados da Associação Automóvel de Portugal, divulgados esta semana, no primeiro semestre de 2012 foram vendidos 61.212 automóveis, menos 43,9% do que no mesmo período de 2011. No ano passado as vendas de automóveis já tinha caído 31,3%. in SOL 6 Julho 2012

«CML aprova Plano de Pormenor do Parque Mayer»

«A câmara lisboeta aprovou hoje, com as abstenções do PSD e CDS-PP, o Plano de Pormenor do Parque Mayer, que após passar por discussão pública respondeu, segundo a maioria PS e o PCP, a dúvidas sobre impactos no Jardim Botânico. Depois de ter estado em discussão pública, este plano voltou hoje à câmara acompanhado por um estudo hidrogeológico encomendado pela Universidade de Lisboa e pela autarquia para toda a sua área que conclui que as construções previstas para a zona não vão afectar o equilíbrio ecológico do Jardim Botânico. O estudo permite ainda a construção de um parque de estacionamento para usufruto daquela universidade junto à Rua da Escola Politécnica. Além disso, o vice-presidente da câmara, Manuel Salgado, indicou que 30 por cento do acréscimo de imposto municipal sobre imóveis (IMI) que resulte da reavaliação patrimonial dos prédios na zona envolvente será canalizado para a manutenção do Jardim Botânico.

O vereador do CDS-PP, António Carlos Monteiro, manifestou "grandes dúvidas" quanto "ao aumento de construção nesta área" e disse temer que "os lugares de estacionamento não sejam suficientes", sob o risco de se agravar a "situação já de si de grande deficiência de estacionamento", uma reserva que apresenta desde o início da discussão. Já o líder de bancada do PSD, Pedro Santana Lopes, afirmou que "este não é o sonho" que tem para aquela zona. "Quanto à versão final temos uma apreciação positiva, pensamos que os estudos que foram feitos esclarecem algumas das dúvidas que podiam surgir quanto à estabilidade do aterro [junto do Jardim Botânico]", disse, por sua vez, o comunista Rúben de Carvalho.

Também a vereadora do movimento Cidadãos por Lisboa, eleita pelo PS, elogiou o plano. O vereador independente eleito pelo PS José Sá Fernandes não votou a proposta, porque tem pendente uma acção judicial contra a permuta de terrenos entre o Parque Mayer e a Feira Popular.»

In Diário de Notícias (21/7/2011) por Lusa

«Intervenções no Parque Mayer não põem em risco o Jardim Botânico»

«Estudo conclui que as construções previstas para aquela zona não vão afectar o escoamento do jardim nem a permeabilidade dos logradouros

O estudo hidrogeológico encomendado pela Universidade de Lisboa e pela câmara para a área afecta ao Plano de Pormenor do Parque Mayer conclui que as intervenções previstas para a zona não vão ter impactos negativos no equilíbrio ecológico do Jardim Botânico. De acordo com o estudo, "as construções previstas para a zona do Parque Mayer, tal como preconizado no respectivo plano de pormenor, não afectarão com significância o escoamento natural definido para o Jardim Botânico". Isto porque, lê-se no documento, no jardim "não foi reconhecido um aquífero na verdadeira acepção do termo hidrogeológico". "Tivemos o máximo dos cuidados a fazer o plano e este estudo só veio confirmar isso", disse ontem o vereador do Urbanismo, Manuel Salgado, à margem da reunião da assembleia municipal. A versão final do plano vai ser hoje discutida em reunião de câmara.

"Dormir descansados"

"Os amigos do Jardim Botânico e o Fórum Cidadania Lisboa podem dormir descansados", afirmou, referindo-se aos movimentos que criticaram as intervenções propostas no plano de pormenor. Estes movimentos, que em 2010 lançaram uma petição a exigir a revisão do plano, sugeriam a criação de um mecanismo de perequação, através do qual todos os proprietários dentro da área do plano deveriam partilhar os custos e os benefícios pela requalificação do jardim. A sugestão não foi, porém, acolhida. "O mecanismo da perequação não faz sentido aqui", afirmou o vereador. Manuel Salgado garantiu que 30 por cento do acréscimo de imposto municipal sobre imóveis que resulte da reavaliação patrimonial dos prédios na zona envolvente vai reverter para a manutenção do jardim. O PÚBLICO tentou contactar a Liga dos Amigos do Jardim Botânico e o Fórum Cidadania Lisboa sem sucesso. Sobre a permeabilidade dos logradouros, outra das questões apontadas pelos contestatários, um documento da autarquia esclarece que numa das áreas de intervenção a área de logradouro impermeável não ultrapassará os 20 por cento e nas restantes unidades será obrigatório prever poços de infiltração. O estudo hidrogeológico refere também que a área fortemente impermeabilizada "é diminuta ou quase nula". Quanto ao muro de suporte do Jardim Botânico, outro estudo conclui que o muro está estável, mas recomenda que seja monitorizado de seis em seis meses e durante um ano. » In Público (20/7/2011) Marisa Soares

Bicicletada/Massa Crítica: 24 de Setembro

Massa Crítica. Uma Massa Crí­tica (MC) é um passeio no meio da cidade feito em modos de transporte suave. Realiza-se sempre na última Sexta-Feira de cada mês às 18h00. A MC é uma celebração da mobilidade suave que permite aos participantes circular com mais segurança e facilidade, marcando a sua presença no espaço público pelo número e densidade da concentração. Esta "segurança pela quantidade" torna-a uma excelente forma de iniciação à utilização de veículos suaves em espaço urbano.

Bicicletada/Massa Crítica: LISBOA, 24 de Setembro de 2010

Concentração às 18:00 e saída às 19:00, no Marquês Pombal, no início do Parque Eduardo VII

O Eléctrico 24 visto por Olle S. Nevenius

Imagens do eléctrico 24 no ano de 1979 pelo fotógrafo sueco Olle S. Nevenius. O nosso 24 na Praça Luís de Camões e na Rua da Misericórdia a caminho do Jardim Botânico, e a repousar no Largo do Carmo. Para quando o regresso do eléctrico 24 tal como prometido pela CARRIS e CML?

Para ver mais imagens dos eléctricos lisboetas no ano de 1979, visite o seguinte website:

http://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?t=4790

Largo do Rato: Carta ao Vereador do Urbanismo

Exmo. Arq. Manuel Salgado,

A Liga dos Amigos do Jardim Botânico (LAJB) da Universidade de Lisboa vem por este meio aplaudir a intenção da Câmara Municipal de Lisboa em lançar um concurso público de ideias para o Largo do Rato.

O actual modelo de ocupação deste espaço público apenas promove uma mobilidade insustentável como o uso do transporte individual dentro da cidade. O espaço para os peões é insuficiente e hostil. O largo não tem conforto ambiental devido, em grande parte, ao número reduzido de árvores e à impermeabilização do solo. O peão foi secundarizado por iniciativa da própria câmara.

Este espaço público de referência de Lisboa é um paradigma das políticas urbanas centradas no transporte individual que ao longo das últimas quatro décadas foram responsáveis pela redução da largura de passeios e abate de árvores.

Aproveitamos para chamar atenção para o facto da área urbana envolvente ao Largo do Rato sofrer também de problemas idênticos. Assim, esperamos que sejam incluídos no futuro concurso a melhoria da mobilidade pedonal em toda esta área urbana, como por exemplo o alargamento de passeios e/ou a arborização dos seguintes arruamentos:

- Rua da Escola Politécnica

- Rua do Salitre

- Rua Alexandre Herculano

- Calçada Bento da Rocha Cabral

- Rua das Amoreiras

- Rua D. João V

- Av. Álvares Cabral

- Rua de S. Bento

Estes arruamentos estão sobrecarregados com estacionamento à superfície não oferecendo segurança nem atractividade aos peões. É preciso também melhorar a ligação pedonal às três "praças" na envolvência do Largo do Rato:

-Praça das Amoreiras

-Largo Hintze Ribeiro

-Largo de São Mamede

Por último alertamos para a necessidade de criar um novo percurso pedonal entre a Rua de S. Bento e a Rua da Escola Politécnica, nomeadamente através do Largo Hintze Ribeiro. Uma maior permeabilidade dos longos quarteirões fechados traria grandes vantagens na mobilidade pedonal do nosso bairro.

Só com uma intervenção integrada e abrangente será possível transformar a área urbana do Rato num lugar onde o andar a pé passe a ser uma opção natural de mobilidade dos cidadãos.

Liga dos Amigos do Jardim Botânico

NOTA: Carta enviada hoje ao Vereador do Urbanismo da CML.

FOTO: Área urbana do Rato na Planta nº 26 do Atlas da Carta Topográfica de Lisboa, 1857. Arquivo Municipal de Lisboa.

Espanha: Premios Ciudad Sostenible

A Fundació Fòrum Ambientale é uma entidade sem fins lucrativos que tem como objectivo criar uma plataforma de diálogo e colaboração entre as empresas, a adminsitração pública e a sociedade civil em geral, com a finalidade de conseguir criar em conjunto um modelo de desenvolvimento mais sustentável que o actual.

Em 2002 esta Fundação, com o apoio da Fira de Barcelona, criou os Premios Ciudad Sostenible como reconhecimento do esforço dos municípios na área do desenvolvimento sustentável. Este prémio, de periodicidade anual, é entregue a municípios com mais de 5000 habitantes que tenham implementado, com sucesso, acções dirigidas á sustentabilidade e que evidênciem a existência de um compromiso político com o desenvolvimento sustentável. A cidade de Murcia foi a vencedora do prémio de 2009.

Em 2007, Vitoria-Gasteiz foi considerada a cidade mais sustentável de Espanha. Mais de 50% das deslocações nesta pequena cidade do norte de Espanha são feitas a pé; o número de proprietários de bicicletas aumentou de 8000 para 18500 entre 2003 e 2006.

O município promove combustíveis alternativos - 50% dos autocarros funcionam a biodiesel mas o objectivo são os 100% já em 2012.

Vitoria e Murcia são exemplo para toda a Espanha e não só, pois fazem um grande esforço para melhorar o ambiente.

Para saber mais sobre a Fundació Fòrum Ambientale e o Premios Ciudad Sostenible:

http://www.forumambiental.org/

FOTO: Plaza de Santo Domingo em Murcia.

Proposta de revisão do plano regional da AML dá prioridade à ferrovia contra o automóvel

«Nos últimos anos "não foi possível suster o processo de fragmentação e dispersão urbanas" da região. A versão preliminar do novo Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML) sugere mudanças nas prioridades de investimento público ao nível dos transportes, apostando no modo ferroviário para contrariar o "excessivo" uso do rodoviário.

"A transformação profunda que se propõe no paradigma do transporte de pessoas e mercadorias (...) implica alterações nas prioridades de investimento público", refere a primeira versão do documento final da revisão do plano, aprovada na última reunião da comissão consultiva que acompanha os trabalhos. O PROTAML abrange a Grande Lisboa e a península de Setúbal, com uma população de 2,75 milhões de habitantes e uma área de 2944 quilómetros quadrados.

De acordo com a proposta preliminar, citada pela agência Lusa, "devem prevalecer (...) os transportes colectivos em sítio próprio, com primazia para o comboio, o metro, o metro ligeiro ou outros modos correspondentes, adequados às procuras". "Foi no domínio dos Transportes e Logística que o PROT 2002 menos resistiu às transformações estruturais que entretanto se verificaram", salienta o texto, realçando a "excessiva expansão do uso do transporte individual" e a "ausência de uma visão e de uma praxis no que concerne ao sistema de transportes". "A inexistência de uma entidade metropolitana de transportes e a incontrolada dispersão das actividades por todo o território (...) são as duas dimensões maiores do desastre económico, urbanístico e ambiental", refere o texto.

Em relação às dinâmicas territoriais 2002-2009, "as grandes linhas foram antecipadas pelo PROTAML 2002", sobretudo no que se refere à compactação de algumas áreas urbanas menos consolidadas e à afirmação de um conjunto de pólos que fortaleceram o potencial de policentrismo da Área Metropolitana. A equipa da revisão do plano reconhece que "não foi possível suster, em várias frentes, tanto na península de Setúbal como na Grande Lisboa, o processo de fragmentação e dispersão urbanas, não obstante algumas acções de sucesso por parte das autarquias municipais". "O automóvel individual, em correlação com o expressivo crescimento das infra-estruturas rodoviárias, foi o principal suporte deste dinamismo", conclui.

A proposta nota ainda que, apesar dos esforços conjuntos do Estado central e das autarquias, "ainda persistem importantes núcleos de habitats precários ou muito degradados, assim como áreas de habitação social em processo de declínio". O documento frisa que as áreas industriais desactivadas têm uma forte representação na região, "com particular expressão na península de Setúbal, de Almada a Alcochete e no concelho de Setúbal, entre outros. O sistema urbano, com os ajustamentos que agora são propostos, "vai permitir não só uma melhor localização das actividades económicas que o suportam como a sua distribuição harmoniosa, mitigando as conflitualidades na ocupação do território", refere.

«2,75 milhões pessoas vivem na área da Grande Lisboa e região de Setúbal objecto do plano»

in Público 15/7/2009

FOTO: Lisboa vista da Rua do Milagre de Santo António

António Costa quer tirar 80 mil carros de Lx

O estacionamento em Lisboa pode vir a ficar mais caro. O vice-presidente da câmara de Lisboa, Manuel Salgado, considera que estacionar na cidade deve custar mais do que custa hoje e que essa pode ser uma ferramenta para um dos objectivos do Plano Director Municipal, que começa a ser agora discutido. Retirar carros da cidade e apostar nos transportes públicos é a ordem, nem que para isso seja necessário levar os locais de emprego para onde estão os transportes públicos. Esta é uma das apostas do executivo de António Costa na Câmara Municipal de Lisboa para a revisão do Plano Director Municipal (PDM), o instrumento de ordenamento da cidade. O plano em vigor foi aprovado há 15 anos e três dias na Assembleia Municipal.

O próximo planeamento da cidade vai ser feito em torno das grandes obras que estão previstas, como a terceira travessia do Tejo, a saída da CREL para Lisboa, a saída do aeroporto da Portela da cidade e a reestruturação do porto. E tudo numa época de crise que obriga a "pensar Lisboa no futuro, com a nova economia e com todos os problemas de criação de emprego", disse ao i o vice-presidente da câmara, Manuel Salgado, que tem o pelouro do Urbanismo e a tutela a revisão do PDM.

Uma das prioridades na mudança é a "recomposição social de Lisboa, evitando que as pessoas continuem a sair da cidade" e para isso há que mudá-la. O alvo a abater será o transporte individual, mas agora com uma mudança de estratégia. Mais do que campanhas para promover a oferta de transportes públicos, a equipa de António Costa quer dificultar a vida aos automóveis em Lisboa. Além das mudanças na circulação, Manuel Salgado defende que "o preço do estacionamento deve ser mais caro, porque é espaço público que está a ser ocupado". "Temos que reduzir a oferta de estacionamento. Actualmente, o PDM prevê um mínimo de dois lugares de estacionamento a cada 100 metros, mas queremos que o novo plano possa estabelecer um número máximo de lugares." No entanto, sublinha que esta possível subida de preços para o estacionamento à superfície "é uma responsabilidade da Empresa Pública de Estacionamento de Lisboa (EMEL).

As restrições à circulação aos automóveis na capital passam ainda pelo aumento do estacionamento condicionado na via pública a todo o concelho, introdução de limite máximo de velocidade de 30 km/h em todos os bairros - de forma a cortar o tráfego de atravessamento - e redução de segundas filas de trânsito no eixo-central (Baixa, Avenida da Liberdade, Fontes Pereira de Melo e Avenida da República) para metade das que existem hoje.

Para que não haja desculpas para não aumentar o uso dos transportes públicos em Lisboa, o vice-presidente da autarquia quer deslocalizar centros empresariais e comerciais para juntos dos principais terminais de transportes públicos: casos de Sete Rios, Alcântara e Parque das Nações. "Se os empregos estiverem mais perto dos transportes, não há por que não usá-los. E isso pode aplicar-se também aos equipamentos, como tribunais ou hospitais.

INVESTIR NO CENTRO

Manuel Salgado garante que não descura "o urbanismo de proximidade, que pode resolver os problemas do dia-a-dia das pessoas". "Temos que recompor socialmente a cidade", diz. Para isso, admite aplicar o PDM "em escalas de tempo e em escalas de detalhe", para resolver questões como o vale de Alcântara, a ligação com a embocadura do rio, os planos de pormenor na zona da Boavista, ou a intervenção na Baixa da cidade e Parque Mayer - projectos de curto prazo, mas com grande impacto em Lisboa. "Num momento de escassez de recursos, o que for feito tem de ser muito bem feito, tem de ter muita qualidade. E quer sejam iniciativas públicas quer sejam iniciativas privadas, terão que ir sempre no sentido de valorizar." Aqui, Manuel Salgado dá os exemplos da recuperação da frente rio e do projecto previsto para o Terreiro do Paço, que vão aumentar as áreas para peões e condicionar a circulação de carros - "que é, de facto, o que nos pedem".

Em discussão vai estar também o modelo da cidade: uma com pessoas a viver na periferia e que vêm trabalhar no centro, ao estilo norte-americano, ou uma com mais pessoas a viver e a trabalhar no centro, ao estilo europeu. A câmara inclina-se mais para a segunda opção.

Como exemplo de um caso pouco pensado para as pessoas, o arquitecto Eduardo Leira, autor do projecto da Alta de Lisboa (e que vai estar hoje presente na conferência "Uma Cidade para o Futuro. O PDM de Lisboa"), referiu ontem que a "mentalidade da prioridade ao carro está aplicada em toda a estrutura viária". As estações de Metro mais modernas são um exemplo: "São quimicamente puras. São bonitas, mas quase parece que as pessoas incomodam e têm de pedir licença para se sentarem. Estes são espaços que têm de ser desenhados para as pessoas, com cafés, locais para se sentarem e onde se sintam bem". Leira defende também que é necessário passar a mensagem. "Há uns anos o carro era um bem social, mas hoje todos temos carro. Só não o usem é para vir à cidade!".

ALERTAS

A proposta de PDM que começa a ser discutida define como oportunidades a melhoria de acessibilidades e atractividade internacional de Lisboa por via da construção das ligações ferroviárias de alta velocidade ao Porto e a Madrid e determina que a cidade tem que assumir-se como porta de entrada na Europa para empresas e investidores do espaço lusófono. Isto apesar das ameaças do risco de centralização em Madrid (e Barcelona) de empresas vocacionadas para o mercado ibérico.Com o início da discussão, a oposição na autarquia de Lisboa já lançou alertas. A independente Helena Roseta lembra que esta é uma fase inicial da discussão. "Há muito trabalho técnico feito, mas falta a ligação com uma estratégia para a cidade, num modelo relativamente cego a nível social, porque Lisboa tem muita gente, população pobre e envelhecida, nos bairros críticos. O PDM devia incluir uma estratégia para estes bairros e não definir apenas as oportunidades imobiliárias. É preciso não esquecer que aqui estão também muitos jovens. Se melhorarmos a vida nestes bairros, melhoramos também a vida na cidade."De resto, Roseta espera "que realmente se consiga retirar carros de Lisboa, mas a cidade sozinha não consegue fazê-lo. O aumento de preços do estacionamento pode ser uma ideia, mas o que é preciso é que haja soluções para as pessoas, como passes familiares. As pessoas fazem contas e mesmo com o aumento de preços, uma família junta-se e pode ficar mais barato levar o carro.

PSD contra

Já Margarida Saavedra, vereadora do PSD, ataca a conferência de hoje, por considerar que "a câmara está a pagar a campanha de António Costa". Sobre a proposta de PDM, disse ao i que "não tem viabilidade" e defendeu a manutenção do aeroporto da Portela: "Lisboa não pode ficar sem aeroporto, precisamos de um que assegure pelo menos os voos domésticos". A vereadora laranja diz ainda que não quer uma terceira travessia do Tejo porque "o tráfego vai aumentar em 30%" e "os camiões TIR terão de passar pela rua do Arsenal, para atravessar o rio". Quanto ao porto, é necessário "mas não é preciso que triplique de tamanho. Lisboa não é uma cidade portuária".Apesar do início da discussão do plano, ontem o Conselho de Ministros aprovou duas suspensões parciais do PDM, por dois e três anos, para viabilizar a construção das instalações da Polícia Judiciária, na Gomes Freire, e uma subestação da Rede Nacional de Transporte de Electricidade, em São Francisco Xavier. in I

FOTO: O Tejo visto do Panteão Nacional

Ministro do Ambiente diz que portagens à "porta" das cidades não são para já

«O ministro do Ambiente admitiu a introdução de portagens à entrada das grandes cidades portuguesas.

Francisco Nunes Correia falava em Lisboa à margem da cerimónia de assinatura de protocolos de duas medidas de desincentivo do uso do transporte individual, que envolvem a Galp Energia, a Carris e o Governo.

As medidas do 'Car Pooling' e do 'Car Sharing', considerou o ministro, são "uma porta de entrada que prepara a consciência das pessoas para isso (para as portagens à entrada das cidades)". "Várias vezes me têm perguntado porque é que o Ministério do Ambiente não promove portagens na entrada das cidades. Em primeiro lugar, isso não se pode fazer sem a aquiescência dos municípios. Por outro lado, mais importante ainda que os poderes locais é a consciência das populações", considerou o ministro.

O programa de 'Car Sharing' lançado pela Galp Energia promove a utilização partilhada de automóveis individuais, enquanto o sistema de 'Car Pooling' da Carris permite aos utilizadores alugar carros adjudicados à empresa (e espalhados por sete parques em Lisboa) por períodos curtos através do cartão Lisboa Viva. "É com medidas como estas que as pessoas vão compreedendo o problema, o absurdo, a deseconomia, o desperdício que é andar a gastar gasolina num carro de uma tonelada, que leva lá dentro uma pessoa com 50 quilos", frisou o ministro. "À medida que os cidadãos se vão apercebendo disto vão recorrendo mais a estes sistemas e estão a um passo de aceitar alguma forma de penalização, ou à entrada das cidades ou nas portagens convencionais. Estas medidas preparam a consciência das pessoas para outras, porventura, mais enérgicas", afirmou o responsável.

Questionado sobre se considera "inevitável" a introdução de portagens à entrada das grandes cidades portuguesas, Nunes Correia respondeu: "Olhando para aquilo que é a trajectória das sociedades contemporâneas e olhando para aquilo que as cidades mais desenvolvidas hoje já fazem, porque é que Lisboa há-de ficar para trás? Porque há-de estar condenada ao subdesenvolvimento?".

Só o "timing" não parece ser o mais adequado, ainda que o ministro tenha recordado o êxito destas medidas em grandes capitais europeias como Londres."Este é o momento? Talvez não seja o momento. Neste momento estamos a lançar uma medida que eu acho que cria clima para isso", admitiu o ministro. "Em Londres está a ser um modelo de sucesso, porque é que aqui não iria ser?", questionou.» In Jornal de Notícias 31/3/2009

FOTO: Ponte 25 de Abril

«Lisboa precisa de mais uma grande sala de espectáculos?»

«Possibilidade de construção de recinto para duas mil pessoas no Parque Mayer e restrições ao uso do carro no local estiveram ontem em debate

Lisboa precisa de mais uma sala de espectáculos, qualquer coisa cujas dimensões estejam a meio caminho entre os cinco mil lugares do Coliseu e os pouco mais de mil do Centro Cultural de Belém? O assunto esteve ontem em debate, durante a apresentação dos termos de referência do plano de pormenor do Parque Mayer.

Os termos de referência são as regras pelas quais se vai orientar o planeamento urbanístico daquele pedaço de cidade, que a Câmara de Lisboa quer transformar num pólo lúdico-cultural, com teatros, bares, restaurantes, galerias de arte e um hotel. Manuel Aires Mateus foi o arquitecto que ganhou o concurso para desenvolver a reabilitação da zona. Foi ele quem, perante várias objecções da assistência sobre a viabilidade de construir um teatro para duas mil pessoas, quando os que existem raramente enchem, explicou as potencialidades da ideia: "Criar novos públicos. Quando o Centro Cultural de Belém foi projectado, havia a sensação de que quer as áreas de exposição, quer os auditórios tinham dimensões megalómanas. Hoje é pequeno para as necessidades. A grande escala induz procura."Não que esteja totalmente assente que o futuro Parque Mayer venha, de facto, a ter um equipamento cultural destas dimensões. "Há determinados espectáculos que o justificam, mas há que verificar a viabilidade de uma sala destas", acautelou o vereador do Urbanismo, Manuel Salgado. Na realidade, como acabou por explicar aos jornalistas no final do debate, houve já vários promotores de espectáculos que fizeram saber à câmara que alinhariam num projecto deste género, algo que, segundo o vereador, poderá custar entre 18 e 24 milhões de euros, equipamento já incluído.

Mas se Aires Mateus se referiu a este novo equipamento como um teatro adaptável a várias funcionalidades, como a ópera, já Salgado vê o futuro recinto mais virado para os espectáculos musicais. O teatro de revista manter-se-á, assegurou Aires Mateus. Há boas possibilidades de isso acontecer, mas seja como for, os concessionários dos vários equipamentos culturais que a autarquia erguer no recinto, com ajuda das verbas do jogo do Casino de Lisboa, terão de se candidatar ao concurso que o município há-de lançar para o efeito, respondeu Salgado. Os mais recentes planos da autarquia para o local incluem um hotel e três teatros - o Capitólio, que vai ser reabilitado, o Variedades, feito de novo ou recuperado, e a tal terceira grande sala.

O facto de o futuro Parque Mayer ser mais um pedaço de cidade com ruas e praças, mas destinado aos peões, devendo ser ali vedada a circulação de carros e restringido o estacionamento, preocupou vários dos intervenientes do debate de ontem - funcionários do Museu de História Natural, arquitectos e moradores da zona. Mas a câmara não parece disposta a desistir de modificar os hábitos enraizados de quem leva o carro para todo o lado, até porque a zona está bem servida de transportes públicos. "Eu nunca vi carros em redor da Tate Gallery nem do Museu de História Natural de Londres", observou o vereador Manuel Salgado. "Na maioria dos centros históricos do mundo não circulam carros."» in Público

FOTO: O Cinema S. Jorge inaugurou com 1827 lugares mas no presente está dividido em 3 salas. Não seria mais urgente, e viável, recuperar a lotação original dos quase 2 mil lugares? A LAJB vê com preocupação a proposta de um super-teatro no recinto do Parque Mayer pela volumetria, impermeabilização e ruído que esse projecto vai implicar. Foto de 1959 de Armando Serôdio (1907-1978). Fonte: Arquivo Fotográfico Municipal.

Plano para a Avenida da Liberdade procura projectar o futuro passeio público de Lisboa

«Discussão pública do plano de urbanização da avenida, que pode ser consultado na câmara e juntas de freguesia, motivou sessão de esclarecimento no S. Jorge

Lisboa pode reaver o antigo passeio público que existia no seu eixo central a partir da Baixa? O Plano de Urbanização da Avenida da Liberdade e Zona Envolvente (PUALZE), em discussão pública até 12 de Março, prevê o aumento dos passeios e a redução das faixas de rodagem. Mas moradores e técnicos comungam da mesma certeza: só será possível melhorar a qualidade de vida no centro da cidade através de uma nova forma de encarar a mobilidade na zona.

O lançamento da elaboração do PUALZE remonta a 1991, o que faz dele "um plano histórico", como notou ontem o vereador do Urbanismo, Manuel Salgado, numa sessão pública no cinema S. Jorge. A versão final do plano, explicou o autarca, encontra-se em discussão pública depois dos estudos que concluíram pela necessidade "de uma redução de 50 por cento do tráfego na avenida" e envolvente para cumprir as normas europeias em termos de qualidade do ar e ruído. Só com essa meta atingida, frisou o arquitecto, será possível viabilizar mais habitação na zona.

O responsável pela proposta de plano, Manuel Fernandes de Sá, começou por adiantar que, após "18 anos e cinco presidentes de câmara", a degradação do património edificado nesta zona da cidade passou de 21,4 para 27,7 por cento, o que levou a uma acentuada desertificação populacional. Nesse sentido, o plano admite um crescimento máximo de 6,5 por cento da área de construção, com muita habitação e hotelaria.

A valorização das áreas residenciais existentes deve ser acompanhada de novos equipamentos e parques de estacionamento para moradores. A construção de dois parques subterrâneos sob cruzamentos da avenida, associados a atravessamentos pedonais, destina-se a eliminar lugares de parqueamento à superfície. A revisão do perfil da principal artéria da cidade passará pelo aumento dos passeios laterais, redução para apenas uma via destinada a cargas e descargas de cada um dos lados e valorização das plataformas ajardinadas centrais.

Gonçalo Ribeiro Telles salientou que o antigo passeio público não se faz de áreas ajardinadas, mas "das árvores e dos passeios". O paisagista reforçou que "o arvoredo da avenida não é uma decoração" e que a sobrevivência de muitas espécies está ameaçada. Alguns moradores criticaram a construção de parques de estacionamento em zonas residenciais, outros defenderam a necessidade de fazer o contrário. Mas houve também quem tenha preconizado a obrigação de melhorar a mobilidade, através de transportes públicos menos poluentes (como o eléctrico) e de restrições aos automóveis particulares.

Sobre os receios de densificação urbana e aumento da impermeabilização dos solos numa zona sensível do sistema hidríco, Manuel Salgado concordou com Ribeiro Telles, reconhecendo que a ocupação dos logradouros é um problema que afecta outros bairros e que o PUALZE pretende evitar.

A Baixa-Chiado passou a ser a décima quinta área crítica de recuperação e reconversão urbanística de Lisboa - onde a câmara tem direito de preferência nas vendas de edifícios entre particulares. A área abrangida, segundo o diploma publicado ontem, tem uma estrutura habitacional e social degradada, designadamente quanto à "solidez, segurança e salubridade dos edifícios". Dos 20,2 milhões de m2 de edificado da Baixa, 14,4 milhões precisam de reabilitação.» in Público, 3 de Março de 2009

FOTO: Praça dos Restauradores antes de ser impermeabilizada com a construção do parque de estacioamento subterrâneo. Fotografia de Bobone do início do séc. XX. Fonte: Arquivo Fotográfico Municipal.

Terceira Travessia do Tejo: Quercus avança com queixa para a Comissão Europeia

A Quercus anunciou hoje que vai apresentar queixa à Comissão Europeia devido à decisão de avançar com a Terceira Travessia do Tejo

Lisboa, 25 Fev (Lusa) - A Quercus anunciou hoje que vai apresentar queixa à Comissão Europeia devido à decisão de avançar com a Terceira Travessia sobre o Tejo e criticou o Governo por "insistir num erro" ao estimular a entrada de carros em Lisboa. A Declaração de Impacte Ambiental favorável condicionada, emitida pelo ministério do Ambiente, dá "luz verde" ao projecto, mas os ambientalistas não poupam críticas à decisão que "implica o incumprimento de legislação comunitária".

A Quercus alega que ao incluir a componente rodoviária, a Terceira Travessia vai violar as regras comunitárias a nível do ruído e qualidade do ar e põe em causa os objectivos de redução de emissões de gases com efeito de estufa.

"Ao decidir incluir a componente rodoviária o Governo demonstra uma total incoerência e falta de visão estratégica, agindo de forma desconcertada em termos de políticas públicas", questionam os ambientalistas em comunicado, acrescentando que a aposta na rodovia é "um investimento público mal pensado".

A associação ecologista contesta a abertura em simultâneo da componente ferroviária e rodoviária que considera não estimular o uso dos transportes públicos e colocar em risco a viabilidade da exploração da ferrovia e de outros modos de transportes colectivo, como a ligação fluvial ao Barreiro.

Por outro lado, os ambientalistas questionam uma decisão que parece "tomada à partida", já que o Estudo de Impacte Ambiental não contemplou sequer alternativas, e apontam um "acumular de processos de avaliação de impacte ambiental que não respeitam os objectivos da legislação que os enquadra (com particular destaque para os associados a grandes obras públicas)". A Quercus defende que a Terceira Travessia, que ligará Chelas (Lisboa) ao Barreiro, deve ser construída de forma faseada e dando prioridade à componente ferroviária, admitindo o acesso rodoviário apenas a partir de 2018.

FOTO: o transporte público fluvial perderá viabilidade com a TTT.

Pedalar para combater mitos e preconceitos

Um ano depois e mais de 2300 quilómetros percorridos de bicicleta, um engenheiro de 35 anos deu como provada a teoria de que a capital é viável para o uso das duas rodas. Ontem, encerrou a sua 'aventura' na Praça do Comércio.

Na Praça do Comércio, o mesmo local onde iniciou o projecto "100 dias de bicicleta em Lisboa" - o trabalho de campo para uma tese de mestrado, já entregue e que deverá ser defendida este mês - Paulo Guerra dos Santos pegou na sua bicicleta e subiu até ao Saldanha, descendo de novo, num dos vários percursos que estudou ao longo deste ano e que diz, "provam ser perfeitamente viável andar de bicicleta em Lisboa".

O projecto tinha dois objectivos: "Perceber porque não se anda de bicicleta em Lisboa, ao contrário do que se passa em muitas cidades europeias" e ainda "o que se tem de fazer para que as pessoas comecem a deslocarem-se mais naquele meio de transporte", contou. Um terceiro objectivo acabou por surgir já no decorrer desta "aventura", que foi "a desmistificação da bicicleta perante a opinião pública, muito com a ajuda dos órgãos de comunicação social".

Numa cidade como Lisboa, em que o automóvel marca o ritmo, "a atitude dos automobilistas face às bicicletas varia entre a tolerância e o respeito". Paulo Guerra Santos diz mesmo que "nunca aconteceu qualquer situação de perigo com carros e sim com peões". O engenheiro recordou ainda que "Lisboa está atrasada em relação a outra cidades como Aveiro, Ovar, Cascais e algumas da Margem Sul do Tejo". "A cidade precisa de um plano integrado de mobilidade, onde sejam criadas condições para que as pessoas optem por este meio saudável e não poluente de transporte", conclui.

in JN, 3 de Janeiro de 2009

AVENIDA DA LIBERDADE: «É altura de decidir o que queremos fazer da Avenida»

in Público, 2 de Dezembro de 2008, por Ana Henriques

Restrições ao trânsito no centro do debate, que em breve entrará em fase de discussão pública. Plano prevê que faixas laterais encolham

Em breve, os munícipes lisboetas vão ser chamados a pronunciar-se: que futuro querem para a Avenida da Liberdade. Com a discussão pública prestes a começar, o arquitecto convidado pela Câmara de Lisboa para apontar o caminho, Manuel Fernandes de Sá, optou por uma solução salomónica: menos trânsito, mas sem exageros e continuação da predominância de escritórios. Depois, diz o arquitecto portuense, é preciso dar tempo ao tempo para que o local onde dantes todos iam para ver e ser vistos - o Passeio Público - se encha outra vez de vida. Para que se torne outra vez um local de passeio, e não apenas de passagem. Há quem pense que as medidas preconizadas por Fernandes de Sá não chegam para resgatar à sua triste sina a principal artéria da cidade, campeã europeia da poluição, mas ao mesmo tempo uma das avenidas mais caras da Europa. Isso mesmo disse a arquitecta Helena Roseta, vereadora do movimento cívico Cidadãos por Lisboa, na passada quarta-feira, dia em que Fernandes de Sá apresentou o seu projecto na reunião de câmara. "Denoto algum conservadorismo na proposta", observou. "A Avenida tem todas as condições para nos deslocarmos em transporte público ou a pé. Em contrapartida, o que lá existe é um exagero de transporte privado, e Manuel Fernandes de Sá não propõe a inversão disto".

Sem carros à superfície

Retirar o estacionamento da superfície e reduzir a largura das faixas rodoviárias laterais para cerca de metade, aproveitando esse espaço para alargar os passeios, são as facetas mais visíveis do Plano de Urbanização da Avenida da Liberdade e Zonas Envolventes, também conhecido pela pouco amigável sigla PUALZE. Também membro do movimento de Helena Roseta, António Elói defende que as faixas de rodagem laterais deviam pura e simplesmente desaparecer, em vez de ficarem com trânsito condicionado. A miragem de uma Avenida cheia de esplanadas de cima a baixo, com o trânsito a correr apenas no meio, seduz muita gente. Peremptório, Fernandes de Sá desfaz as ilusões: "Não é possível suprimir as faixas de rodagem laterais. Senão, como é que se chegava às casas e garagens?". E em que consiste o condicionamento ao trânsito proposto pelo arquitecto? "Não é um condicionamento muito condicionado", admite. "A ideia é que o espaço seja partilhado por peões e automóveis e circular a uma velocidade reduzida". Uma ideia que, de resto, pode vir a ser transformada depois do período de discussão pública a que o PUALZE será em breve submetido. "Questões como a da largura dos passeios devem ficar em aberto até à elaboração do projecto de execução", advoga o vereador do Urbanismo, o arquitecto Manuel Salgado. Que lança uma hipótese radical, já posta de lado pelo estudo de Fernandes de Sá pelo menos para os próximos tempos: "E porque não tirar o trânsito do meio da Avenida e ficar com ele apenas nas laterais?".

Tal como estavam formuladas, as regras do PUALZE que balizavam a subida de altura dos edifícios da Avenida prestavam-se a interpretações equívocas que podiam ter efeitos incontroláveis. Quem deu por isso foi a vereadora do PSD Margarida Saavedra, que exigiu a reformulação do texto. "Era uma incorrecção do texto, a vereadora tinha razão. Já está resolvido", diz Fernandes de Sá, que invoca o desconhecimento por si e pela sua equipa do quadro jurídico em vigor na capital. A autorização para construir no interior dos quarteirões, ligando dois edifícios com frentes para duas ruas diferentes através de um terceiro construído entre eles, é outro aspecto considerado gravoso pela autarca.

O plano de Fernandes de Sá - Menos carros, menos poluição, mais habitantes

Prioridade ao terciário

A continuação da predominância do sector terciário na Avenida é um dos aspectos pouco pacíficos do plano de Fernandes de Sá. Pelas suas contas, entre terrenos vagos e imóveis devolutos ainda há espaço para o sector dos serviços crescer 16,5 por cento nos 100 hectares abrangidos pelo PUALZE. Depois de observar os mapas apresentados pelo arquitecto, a vereadora social-democrata Margarida Saavedra deixou escapar uma constatação: "Mas o local onde mora o primeiro-ministro, a Rua Braamcamp, aparece totalmente terciarizado!". O valor do terreno, um dos mais altos da cidade - 75 euros/mês por metro quadrado alugado - e os elevados níveis de ruído provocados pelo tráfego são os argumentos do arquitecto para a opção. Seja como for, o PUALZE prevê, no médio prazo, 5000 novos habitantes na área de intervenção, que passará assim de sete para 12 mil residentes. Mas sempre nas áreas circundantes da Avenida, com especial preponderância nas zonas da Rua de S. José e da Glória. Já as artérias mais próximas do Marquês surgem totalmente dedicadas ao comércio e escritórios. Para Margarida Saavedra, uma das grandes falhas falhas do plano relaciona-se com o facto de não apresentar medidas concretas de reabilitação urbana.

Estacionamento subterrâneo

O desaparecimento de todo o estacionamento existente à superfície da Avenida, 660 lugares, ilegais na sua maioria, é compensado no PUALZE com a construção de dois parques subterrâneos, um no cruzamento com a Barata Salgueiro e outro no cruzamento com a Manuel de Jesus Coelho - um investimento de 7,5 milhões de euros que o vereador do Urbanismo, Manuel Salgado, acha dispensável: "Não será necessário construir os dois parques, uma vez que há capacidade de estacionamento excedentária nos edifícios" da zona. Além da sua principal função, estes parques serviriam ainda como forma de atravessamento da Avenida pelos peões. Fernandes de Sá propõe, aliás, que a difícil ligação das duas colinas separadas pelo vale da Avenida seja feita, nos Restauradores, usando o parque de estacionamento enterrado que ali existe - "por forma a criar uma ligação privilegiada entre as duas encostas, aproveitando a existência dos elevadores da Glória e do Lavra". À superfície, o plano prevê o aproveitamento de parte do mercado do Rato - onde também quer criar uma área de serviços, comércio e eventualmente habitação - para fazer 650 lugares de parqueamento, aos quais há a juntar três parques para residentes no Largo da Oliveirinha, na Travessa de Santa Marta e na Rua do Passadiço.

Reduzir poluição

A poluição atmosférica ultrapassa os valores legalmente permitidos, enquanto a sonora inviabiliza, também por causa dos limites legais, a criação de novos edifícios de habitação na Avenida. "A situação não é pior devido à acção das chamadas brisas da Avenida, que dissipam a poluição resultante destes factores, sendo as poeiras retidas pela folhagem das árvores", descreve o PUALZE. Para mudar este estado de coisas a Câmara de Lisboa foi obrigada a assumir compromissos com a administração central. A alteração dos pavimentos, mas sobretudo a redução do volume de tráfego são as medidas que estão em cima da mesa. Fernandes de Sá quer, a título experimental, tirar os carros de parte da Rosa Araújo e do Largo da Anunciada - garantindo no entanto, neste último caso, a "manutenção condicionada do seu atravessamento automóvel".

Investimento público

Contas feitas por baixo, o PUALZE, pensado para dez anos, obrigará a um investimento público da ordem dos 57 milhões de euros, 40% dos quais dirigidos para a criação de estacionamento. A autarquia poderá recuperar parte das verbas com as taxas e impostos sobre a nova construção que se prepara para autorizar naquela que é uma das zonas mais nobres. Helena Roseta quis saber quanto valerão estas mais-valias imobiliárias, mas ninguém lhe soube responder.

FOTO: Avenida da Liberdade no início do século XX por Bobone. Fonte: Arquivo Fotográfico Municipal

ELÉCTRICO 24 FARIA HOJE 101 ANOS!

Durante quase um século o 24 subiu e desceu a Sétima Colina. A sua vida foi suspensa em Agosto de 1996. Mas logo no ano seguinte foi prometido aos lisboetas o seu regresso em 1998, a tempo da Exposição Universal dos Oceanos - Expo 98. A promessa está por cumprir.

Em 2007 teve início um movimento cívico para trazer de volta o eléctrico 24. O movimento cívico aproveitou o centenário do 24 - o dia 2 Novembro de 2007 - para lançar uma campanha pública que pedia ao novo Presidente da CML e à CARRIS a devolução desta linha de eléctrico clássico.

O regresso da linha 24 beneficiaria não só a mobilidade dos lisboetas em geral, como também o sector do turismo em Lisboa. Segundo as previsões do World Travel and Tourism Council (WTTC), em 2017 a cidade de Lisboa deverá atingir os 3 milhões de hóspedes estrangeiros, ou seja, mais 1 milhão do que em 2007. Ou seja, não será possível oferecer um bom serviço público, não só aos lisboetas como também aos turistas, se em 2017 Lisboa continuar reduzida à mesma oferta de eléctricos clássicos de hoje.

Esta é a única linha que ligava a zona ribeirinha do Cais do Sodré/São Paulo à Sétima Colina: trepando a Rua do Alecrim e da Misericórdia até à Igreja de S. Roque e Jardim de São Pedro de Alcântara, seguindo depois por toda a Rua D. Pedro V e Rua da Escola Politécnica em direcção ao Rato e às Amoreiras. A sua importância para a melhoria da mobilidade da cidade, assim como o seu grande potencial para o desenvolvimento do turismo de qualidade na capital, são evidentes.

O eléctrico 24 já tem o apoio das seguintes instituições da cidade:

-Associação Turismo de Lisboa

-Associação de Valorização do Chiado

-Agência Baixa-Chiado

-Associação dos Comerciantes do Bairro Alto

-Liga dos Amigos do Jardim Botânico

-Centro Nacional de Cultura

CRONOLOGIA DO ELÉCTRICO 24:

2 Novembro 1907: inauguração da linha entre Carmo-Campolide;

13 Setembro 1936: prolongamento de Campolide à Praça do Chile;

17 Janeiro 1974: prolongamento da Praça do Chile à R. Alfândega;

21 Maio 1985: automatização da cobrança da linha 24;

1994: prolongamento ao Cais do Sodré;

27 Janeiro 1991: encurtamento da R. Alfândega ao Alto de S. João;

Agosto 1996: suspensão temporária devido à construção de um parque de estacionamento em Campolide;

20 Novembro 1997: assinado protocolo entre CARRIS e CML para o regresso do 24, Largo do Carmo-Campolide (reabertura prevista para Abril de 1998);

2 Novembro 2007: no dia do centenário o Forum Cidadania LX lança uma petição solicitando ao novo presidente da CML o seu definitivo regresso, conforme prometido aos munícipes em 1997.

FOTO: O eléctrico 24 na Rua D. Pedro V, na direcção do Jardim Botânico, em 1983. Esperamos em breve voltar a ver o 24 em frente do portão do Jardim Botânico! Fotógrafo: Bernd-Kitendorf

Serviço de aluguer de carros quer melhorar mobilidade em Lisboa

in Público, 1 de Outubro de 2008

Mob Carsharing é o nome do serviço lançado pela Carris. Carros são levantados com o cartão Lisboa Viva, mas por agora são apenas 12 divididos por seis parques

A Carris lançou ontem um serviço inovador de partilha de veículos que irá disponibilizar automóveis de aluguer para curtos períodos de tempo - o Mob Carsharing. Este é um projecto que segundo o presidente da Carris, José Manuel Rodrigues, irá 'revolucionar a mobilidade na cidade de Lisboa', potenciando uma menor utilização dos veículos particulares.

A ligação entre este serviço e os transportes públicos será feita através do cartão Lisboa Viva. De acordo com o presidente da empresa, o sistema conduzirá a 'uma melhoria efectiva da qualidade de vida urbana' e a uma poupança para quem usa habitualmente o automóvel particular na cidade. O pagamento do serviço, que é debitado na conta bancária do cliente, será efectuado em função do tempo de utilização e do número de quilómetros percorridos. Depois de se registarem como clientes, os interessados terão apenas de reservar o veículo, por telefone ou Internet, podendo levantá-lo num dos seis parques da empresa. O utilizador colocará então o cartão Lisboa Viva junto ao dispositivo de leitura de cartões da viatura, ficando esta desbloqueada e pronta para arrancar. O registo dos clientes implica o pagamento de uma anuidade de 84 euros, custando o uso dos veículos citadinos (tipo Smart) 5,5 euros na primeira hora, a que se somam 0,33 cêntimos por quilómetro (os primeiros dez não são pagos).

A frota do Mob Carsharing será composta por uma dúzia de veículos de várias marcas nas categorias citadino, utilitário e familiar. Numa primeira fase haverá seis parques, o primeiro dos quais começa hoje a funcionar no Parque das Nações. Os restantes serão instalados no Campo Pequeno, Rua Alexandre Herculano, Saldanha, Campo de Ourique e Cais do Sodré.

O sistema, apesar de inovador em Portugal, é já utilizado em vários países europeus e foi lançado na Suíça em 1987. José Manuel Rodrigues sustenta que esta alternativa permite 'uma poupança real nos gastos inerentes à posse de viatura própria como manutenções, inspecções, seguro, parqueamento, impostos e combustível', evitando por vezes a 'compra do segundo ou terceiro veículo numa família'.

FOTO: Rua Alexandre Herculano, um dos arruamentos escolhidos para receber o Mob Carsharing.

Projecto de Regulamento Municipal de Urbanização e Edificação de Lisboa (RMUEL)

Exmo. Senhor Presidente da Câmara Municipal de Lisboa:

A LIGA DOS AMIGOS DO JARDIM BOTÂNICO

Vem apresentar junto de V. Exa., no âmbito do processo de Discussão Pública do Projecto de Regulamento Municipal de Urbanização e Edificação de Lisboa (RMUEL), as seguintes sugestões:

1. Considerações gerais

-Considerando que os portugueses precisam de alterar os actuais comportamentos insustentáveis (são dos cidadãos da União Europeia com maior Pegada Ecológica);

-Considerando que Lisboa é uma das capitais da Europa com menos metros quadrados de espaços verdes por habitante;

-Considerando que Lisboa é uma das capitais europeias com menor investimento na reabilitação e conservação urbana, prova de um sector imobiliário muito insustentável;

-Considerando que a mobilidade em Lisboa é centrada nas viaturas de transporte individual (os transportes públicos estão a perder utentes);

-Considerando que os projectos de edifícios com estacionamento se traduzem num aumento significativo do número de viaturas de transporte individual (com consequente acumular de emissões poluentes e temperatura);

-Considerando que aprovação de projectos de edifícios com estacionamento incentiva o uso de viaturas de transporte individual nas deslocações dentro da capital;

-Considerando que a actual primazia das viaturas de transporte individual na maioria das deslocações dentro da capital penaliza gravemente a qualidade de vida de todos os lisboetas, resultando em parte, da oferta de transportes públicos ainda deficiente (a importância do transporte individual na região de Lisboa aumentou de 26% para 46% entre 1991 e 2001).

2. Comentários sobre estacionamento e logradouros

-Aplaudimos o facto de um dos grandes objectivos do presente regulamento ser o "desencorajar a demolição e substituição dos edifícios existentes e incentivar a respectiva conservação e reabilitação e a implementação de soluções de reciclagem, reutilização, racionalização de recursos e aproveitamento de energias alternativas".

-Aplaudimos também a decisão da Câmara Municipal de incluir no RMUEL um conjunto de medidas que visam garantir um futuro mais sustentável como "Eficiência, reutilização e reciclagem de águas" (Artigo 28), "Parqueamento de bicicletas" (Artigo 58), "Melhoria do desempenho energético dos edifícios e racionalização de recursos naturais e energéticos" (Artigo 59), "Eficiência energética" (Artigo 60), "Utilização de energias renováveis" (Artigo 63), entre outras.

-Gostaríamos que estas medidas, para um planeamento urbano e edificações sustentáveis, apresentassem uma ligação mais coerente com a política de reabilitação urbana. Na opinião da LAJB, o presente projecto do RMUEL apresenta algumas contradições, nomeadamente:

-Se por um lado "são incentivadas pelo Município as acções que visem a conservação e reabilitação dos espaços urbanos e do edificado onde a escala volumétrica dos edifícios, características dos elementos arquitectónicas, as tipologias construtivas, o desenho urbano e o ambiente social, lhes confiram uma forte identidade social, arquitectónica e urbana", por outro lado aparecem diversos artigos que, directamente ou indirectamente, incentivam a destruição de edifícios e logradouros.

-Existe uma preocupante tendência em Lisboa para demolir edifícios e conjuntos urbanos, em zonas consolidadas, para se construirem novos edifícios com estacionamento em cave. A intensificação dos pedidos de demolição de imóveis está directamente ligada ao insustentável modelo do "fogo com lugares de estacionamento subterrâneo" que domina o mercado imobiliário. O fraco investimento nacional em projectos de reabilitação e restauro deve-se, em grande parte, ao facto de em Portugal ainda se promover este modelo de mobilidade centrado no transporte individual.

-A enfâse que é dada ao estacionamento, à superfície ou em caves, acaba não só por encorajar a demolição e substituição dos edifícios existentes como também a mobilidade urbana assente no transporte individual. Como habitualmente a demolição de um edifício é acompanhada pela destruição do seu logarouro / jardim, os prejuízos ambientais são particularmente graves.

-No Artigo 40, "Logradouros", a Câmara Municipal considera, logo no ponto 2, a ocupação em cave sob os logradouros desde que tratado "com coberto vegetal e árvores". Chamamos atenção para o facto da cobertura de um edifício em cave não ter viabilidade para o crescimento de árvores. Quanto ao ponto seguinte, "Nos casos em que o logradouro seja parcialmente em terraço ajardinado, a altura entre a camada drenante e a superfície de terra viva não pode ser inferior a 0,80 m", alertamos para o facto de nesta espessura de solo ser viável apenas o desenvolvimento de espécies herbáceas e arbustivas.

3. Recomendações

-Com o objectivo de reduzir o número de veículos de transporte individual nos centros urbanos, várias cidades da Europa, como por exemplo Londres, oferecem incentivos fiscais aos projectos imobiliários que optem por não construir caves para estacionamento. O investimento em projectos imobiliários alternativos desta natureza, que promovem estilos de vida mais sustentáveis, devem ser fortemente apoiados. Propomos que a Câmara Municipal, mediante regulamento sobre a matéria, preveja também a redução das taxas urbanísticas aos requerentes que optem por projectos de edifícios sem caves para estacionamento.

-O incentivo referido no número anterior deverá assumir a forma de redução das taxas urbanísticas a estabelecer em regulamento municipal sobre a matéria.

-A Liga dos Amigos do Jardim Botânico vê este projecto de RMUEL como uma oportunidade para o urgente ordenamento das ocupações ilegais e impermeabilizações dos logradouros. Para garantir a sustentabilidade de Lisboa é importante libertar os solos impermeabilizados e ocupados com construções permanentes com consequências graves para os recursos hídricos.

-Que o novo RMUEL dê mais enfâse aos logradouros e preveja incentivos para a renaturalização de logradouros mediante, por exemplo, operações de emparcelamento de modo a criar novos espaços verdes no interior de quarteirões.

-Por forma a compensar a área impermeabilizada resultante da construção de novas edificações deve ser incentivado o uso de materiais impermeáveis nos arruamentos e outras zonas pavimentadas para infiltração e retenção de águas pluviais.

-Sempre que possível, as coberturas em terraço de novos edifícios devem ser pensadas como jardins (com espécies xerofíticas) de forma a melhorar o conforto bioclimático da cidade mas também para reduzir o impacto negativo das coberturas quando vistas de cotas mais altas, como por exemplo zonas históricas e miradouros.

4. Conclusão

Preocupa-nos que, de uma forma geral, a redacção do RMUEL apresente uma tendência para incentivar a construção de estacionamento subterrâneo através da impermeabilização e destruição de logradouros. A cidade de Lisboa está perante uma oportunidade de colocar o RMUEL mais em sintonia com as novas políticas governamentais e municipais de promoção dos transportes públicos.

A Liga dos Amigos do Jardim Botânico espera que o novo RMUEL se afirme pela mudança de paradigma na gestão dos recursos naturais e construídos da capital.

Esperamos, com estas sugestões, ter dado o nosso contributo para a elaboração de um RMUEL que promova uma cidade mais sustentável. Mostramo-nos desde já inteiramente disponíveis para todo e qualquer esclarecimento e colaboração cívica que julgar necessários.

NOTA: Carta enviada pela Liga dos Amigos do Jardim Botânico ao Presidente da CML no dia 30 de Setembro de 2008

FOTO: Logradouro na Calçada do Lavra, o tipo de património ameaçado pela construção de estacionamento subterrâneo.