Groningen, Holanda: «TWO WHEELS GOOD»

A propósito do estacionamento selvagem e caótico no Campus da Universidade de Lisboa - bem reveladora da mentalidade dos universitários lisboetas em matéria de mobilidade urbana - vale a pena ver como se deslocam os 50 mil estudantes de uma cidade universitária da Holanda:

GRONINGEN, conhecida como a "World Cycling City", tem 180 mil habitantes mas existem cerca de 300 mil bicicletas. Esta cidade fica a duas horas de comboio do centro de Amesterdão.

"You receive your first bicycle, a three-wheeler, when you are four years old," says Van der Klaauw [City traffic planner], "and by the age of six, you move on to two wheels, and you never really look back. Almost all children travel to school by bicycle. After that, we are conditioned for life."

While Amesterdam throngs with bikes, it also still suffers from gridlocked traffic, unnecessary SUVs and high pollution, something its northeastern neighbour became adamant it wouldn't allow to happen. It took proactive action a full three decades ago and is now reaping the results."

"Groningen is the way it is today because of particularly forward-thinking town planners in the 1970's, says Peter van der Wall, a government-sponsored mobility manager, whose job it is to tempt people away from cars by informing them of certain tax breaks on offer to cyclists (those who cycle to work get to replace their old bikes every three years with a 30% discount, plus free theft insurance) as well as the health-prmoting properties of two wheels over four. "It was 1977 when we decided that we would need to revolutionise the city and save it from permanent congestion by closing the centre to all car use. it made the national news, there was a big drama over it, and a lot of opposition, but the planners insisted that a town this size simply wouldn't be able to cope with a massive growth in motor cars."

O centro da cidade está fechado ao trânsito e estacionamento automóvel depois das 11:00. Fora desta zona, o estacionamento é muito limitado e proibitivamente caro.

Groningen não será perfeita mas é concerteza uma cidade modelo pela atitude que tem em relação aos transportes e à mobilidade urbana.

O respeito e a conservação do meio ambiente converteram-se, hoje em dia, numa das principais preocupações e prioridades de governos, instituições públicas e privadas.

Ao longo da história sempre houve as cidades cidades pioneiras e as atrasadas. Em matéria de mobilidade sustentável, Groningen pertence ao primeiro grupo e Lisboa ao segundo.

Nota: excertos de um artigo da revista Monocle de Maio de 2007 dedicada ao tema "Pedal Politics".

O PEÃO EM LISBOA: pelo Prof. Costa Lobo

Divulgamos aqui um contributo do Professor Costa Lobo, a propósito do debate sobre o lugar do peão na nossa cidade. Os nossos agradecimentos ao movimento "Passeio Livre".

O Peão em Lisboa

I - Mal tratado

Carros a passar em grandes quantidades nas artérias principais da capital, com uma paisagem extensa de parqueamento automóvel, com carros onde é proibido estacionar e nos próprios passeios

Com poucos percursos verdes e azuis [água] para uso dos peões e bicicletas da cidade

Com vias de pavimentos degradados, nomeadamente nos passeios

Com obras em muitos lados mas nem sempre respeitosas para quem vai a passar na rua

Com uma sinalética insuficiente, e pouca informação fácil de consultar nomeadamente na sinalização de percursos pedonais de interesse

Com tráfegos de veículos que ocasionam elevados graus de poluição em certas áreas da cidade

Com muitas situações de risco de acidentes de tráfego para os peões e tempos de travessia pedonal curtos e raramente desnivelados

II - Mesmo assim feliz, em Lisboa

Temos que concluir que o peão não parece ainda ser bem-vindo a esta cidade, cidade que nos atrai pela sua luminosidade, pelos seus bairros variados, pelas vistas sobre o estuário do Tejo e pela atracção dos seus espaços próximos: das praias da linha do Estoril, da Arrábida, de Sintra (Património da Humanidade), de Mafra e da Costa Atlântica, das margens de Vila Franca e do Ribatejo, da Reserva Natural do Estuário do Tejo.

III - Super-pé

Nestas circunstâncias parece-me de insistir na adopção da metodologia "Super-pé", que seria um grande passo em frente para a qualificação da vida em Lisboa. Este método trata cinco frentes:

A educação cívica da população de todas as idades

A saúde pública e respectivas medidas

A organização do tráfego, de modo a restringir os caudais de carros poluentes e a concentração do parque automóvel em parques próprios, periféricos às Áreas Centrais, estas com prioridade para os peões e os transportes públicos não poluentes

Campanhas de condução respeitadora, policiamento e procura de soluções alternativas amigas do ambiente

Construção de percursos de peões, bons pavimentos nos passeios e arborização/tratamento paisagístico de caminhos pedonais e de bicicletas, tornando atractivos esses modos de deslocação.

IV - Que bom seria!...

Se o peão voltar a ser senhor da Cidade de Lisboa e nela pudesse viver, sonhar, divertir-se, encontrar-se, usufruir do seu clima, etc, etc... que bom seria!

Manuel da Costa Lobo Professor Catedrático Jubilado do IST, ex-provedor do Ambiente e da Qualidade de Vida da CML

FOTO: A Rua da Escola Politécnica c.1900, antes do "assalto" dos automóveis... que acabou por transformar este arruamento num dos mais anti-peão da capital. Augusto Bobone (1852-1910)Arquivo Municipal.

Largo do Rato: Carta ao Vereador do Urbanismo

Exmo. Arq. Manuel Salgado,

A Liga dos Amigos do Jardim Botânico (LAJB) da Universidade de Lisboa vem por este meio aplaudir a intenção da Câmara Municipal de Lisboa em lançar um concurso público de ideias para o Largo do Rato.

O actual modelo de ocupação deste espaço público apenas promove uma mobilidade insustentável como o uso do transporte individual dentro da cidade. O espaço para os peões é insuficiente e hostil. O largo não tem conforto ambiental devido, em grande parte, ao número reduzido de árvores e à impermeabilização do solo. O peão foi secundarizado por iniciativa da própria câmara.

Este espaço público de referência de Lisboa é um paradigma das políticas urbanas centradas no transporte individual que ao longo das últimas quatro décadas foram responsáveis pela redução da largura de passeios e abate de árvores.

Aproveitamos para chamar atenção para o facto da área urbana envolvente ao Largo do Rato sofrer também de problemas idênticos. Assim, esperamos que sejam incluídos no futuro concurso a melhoria da mobilidade pedonal em toda esta área urbana, como por exemplo o alargamento de passeios e/ou a arborização dos seguintes arruamentos:

- Rua da Escola Politécnica

- Rua do Salitre

- Rua Alexandre Herculano

- Calçada Bento da Rocha Cabral

- Rua das Amoreiras

- Rua D. João V

- Av. Álvares Cabral

- Rua de S. Bento

Estes arruamentos estão sobrecarregados com estacionamento à superfície não oferecendo segurança nem atractividade aos peões. É preciso também melhorar a ligação pedonal às três "praças" na envolvência do Largo do Rato:

-Praça das Amoreiras

-Largo Hintze Ribeiro

-Largo de São Mamede

Por último alertamos para a necessidade de criar um novo percurso pedonal entre a Rua de S. Bento e a Rua da Escola Politécnica, nomeadamente através do Largo Hintze Ribeiro. Uma maior permeabilidade dos longos quarteirões fechados traria grandes vantagens na mobilidade pedonal do nosso bairro.

Só com uma intervenção integrada e abrangente será possível transformar a área urbana do Rato num lugar onde o andar a pé passe a ser uma opção natural de mobilidade dos cidadãos.

Liga dos Amigos do Jardim Botânico

NOTA: Carta enviada hoje ao Vereador do Urbanismo da CML.

FOTO: Área urbana do Rato na Planta nº 26 do Atlas da Carta Topográfica de Lisboa, 1857. Arquivo Municipal de Lisboa.

Peão esquecido é o elo mais fraco da vida do Largo do Rato

in Público, 9 de Novembro de 2008, Inês Boaventura

Estudo sobre fluxos pedonais concluiu que o largo só se torna "realmente humano" em ocasiões específicas como manifestações

O Largo do Rato, em Lisboa, é "um lugar hostil e perigoso para o peão", onde todos aqueles que não circulam em veículos motorizados foram afastados da parte central do largo e confinados às "zonas marginais" da praça e ao espaço privado dos pequenos comércios, que "tem vindo a tornar-se o único espaço de convivência possível".

Estas são algumas das conclusões da pesquisa desenvolvida entre Setembro de 2006 e Setembro de 2007 pelo investigador francês Aymeric Böle-Richard, no âmbito de um doutoramento em antropologia social. O trabalho, que procura dar conta daquilo que significa ser peão numa praça de Lisboa definida como "um exemplo paradigmático da recente motorização da sociedade portuguesa", deu origem ao livro Pedonalidade no Largo do Rato: Micropoderes, que será lançado na quarta-feira, numa edição daAssociação de Cidadãos Auto-Mobilizados. paralelamente à realização do colóquio O Peão e a Cidade, no Goethe-Institut de Portugal, em Lisboa. Para Böle-Richard, o objecto da sua pesquisa pode ser encarado "como um símbolo da situação rodoviária geral de Lisboa e, portanto, de um processo de alienação e delapidação da cidadania pedonal e do espaço dito 'público', em benefício de uma sociedade motorizada desigual e cada vez mais constrangedora".

Itinerários impostos

O investigador defende que a "intensidade maciça do trânsito rodoviário" e o "agenciamento impositivo da mobilidade pedonal", em que as guardas metálicas, os pilaretes e as passadeiras "impõem determinados itinerários ao peão", foram os responsáveis pelo "processo centrípeto de afastamento do cidadão peão da parte central do largo". O resultado, diz, é "a agonia lenta e dolorosa de um espaço que devia ficar um lugar público, isto é, de encontros, de diálogo e de vivência". Böle-Richard fala mesmo numa "inversão dos papéis entre espaço privado e espaço dito público", já que o Largo do Rato passou de espaço de "convivência" a espaço de "atravessamento", fazendo com que os estabelecimentos comerciais nas suas margens se tenham tornado "o único espaço de convivência possível, concentrando as sociabilidades mais 'tradicionais' de rua". Actualmente, afirma, "para conviver, torna-se necessário entrar num café, numa loja, ou seja, em lugares privados que implicam o dispêndio de dinheiro, esquecendo a premência de utilizar o espaço público do Rato, dando-o desta forma, à partida, como perdido para o automóvel".

Manifestação/metamorfose

Apesar desta realidade e de o largo se transformar num "local desertificado" aos fins-de-semana, "altura em que os tais espaços comerciais estão encerrados", Böle-Richard sublinha que "de vez em quando ainda pode observar-se formas espontâneas de encontro e de ocupação cidadã do espaço público". Como exemplo, o antropólogo aponta "a manifestação dos sindicatos do 2 de Março de 2007", em que "durante cerca de uma hora e meia o largo metamorfoseou-se num espaço realmente humano". Mas Böle-Richard aponta ainda outros factores que contribuem para a hostilidade do Largo do Rato: "Poluição hedionda devido a emissões de CO2 e monóxido de carbono por parte do trânsito rodoviário; ausência de fonte pública de água; escassez de vegetação - o largo contabiliza apenas 18 pequenas árvores situadas em locais pouco frequentados pelos peões". Em suma, diz o investigador, "o peão parece ter sido esquecido, enquanto elemento participante da vida do largo".

Na sua pesquisa, o antropólogo procurou ainda observar as "relações de força" que se estabelecem entre os condutores e peões, tendo notado que os últimos "geram estratégias temporárias espontâneas de resistência relativamente ao poder impositivo do trânsito e da própria organização infra-estrutural do referido largo". Isto acontece, por exemplo, quando o peão abandona o passeio e caminha pela estrada ou, como coloca Böle-Richard, quando este, "para retomar posse do espaço cívico que jamais devia ter deixado de ser seu, a rua, se atreve a abandonar as estruturas autoritárias que lhe estão destinadas". Para esta atitude dos peões contribuem, segundo o antropólogo, a ocupação dos passeios com estacionamentos abusivos, com lixo, obras e outros obstáculos, bem como o facto de alguns passeios serem demasiados estreitos para permitirem, por exemplo, a passagem de um carrinho de bebé ou de uma cadeira de rodas.

Gosto pelo risco

Outro problema apontado por Böle-Richard é o dos "semáforos pedonais com tempos de verde curtíssimos", que "incentivam" o peão a atravessar com o vermelho. Apesar disto, o investigador reconhece que algumas das "afrontas" dos peões ao Código da Estrada e à "sua própria segurança" se devem à "falta de civismo". "Seja para atalhar uma trajectória ou para ganhar tempo, os peões revelam um gosto bastante pronunciado pelos comportamentos e percursos arriscados", diz Böle-Richard, notando que estes comportamentos "caracterizam todas as faixas etárias e camadas da população".

O medo de atravessar a estrada

O Largo do Rato é ou não um ponto negro na sinistralidade rodoviária da cidade? O Largo do Rato só não é considerado um ponto negro na sinistralidade rodoviária em Lisboa - conceito que o antropólogo Aymeric Böle-Richard diz ser "contestável, segundo o ponto de vista do cidadão peão" - porque "o seu índice anual de mortalidade e de feridos graves registados no local não ultrapassa o limite daquilo que é politicamente aceitável". Mas a realidade é outra, sublinha Böle-Richard no seu estudo, quando constatou que nesta praça de Lisboa o peão "tem medo de atravessar a estrada, que também pensa duas vezes antes de sair de casa, que reduz propositadamente as suas deslocações no local e, pior ainda, porque abandona progressivamente o espaço cívico para se refugiar dentro de zonas comerciais, nos jardins dos arredores ou até em condomínios". Nesse sentido, uma das conclusões do trabalho do antropólogo é que "entre a situação real do Largo do Rato e o discurso oficial existe um abismo". Böle-Richard acredita que isto acontece porque o último se baseia numa análise "apenas em termos de fluxos motorizados", que não tem em conta "a realidade vivida pelos seus utentes".

FOTO: Largo do Rato em 1917. Fotógrafo Joshua Benoliel. Fonte: Arquivo fotográfico Municipal. Actualmente há apenas 18 árvores no Largo do Rato, onde não há fonte de água e abundam as emissões de monóxido de carbono.

Colóquio Internacional: O PEÃO E A CIDADE

Colóquio Internacional: The Walker and the City

O encontro fortuito entre cidadãos anónimos é a pedra de toque da vida urbana. Os espaços exteriores de atracção de gente são o garante da interacção entre gerações, classes sociais e comunidades, e de construção da "coisa pública". Por toda a Europa, as preocupações ambientais e energéticas, associadas a novas exigências de qualidade na vivência urbana, têm contudo promovido visíveis alterações nos paradigmas ideológicos que balizam o discurso e a prática da gestão urbana.

O presente colóquio procura reflectir, numa perspectiva comparada e a nível europeu, sobre essa categoria funcional da mobilidade urbana, tão ubíqua e estigmatizada que é o "peão". Para tal, foram convocados especialistas europeus de reconhecido mérito em áreas tão diversas como a engenharia de transportes, o urbanismo e as ciências sociais. No contexto deste Colóquio Internacional, é também promovida uma Mesa Redonda juntando investigadores e organizações da sociedade civil portuguesa, onde se procurará fazer uma avaliação da situação da pedonalidade em Portugal.

No final do colóquio será lançado o livro de Aymeric Bôle-Richard, Pedonalidade no Largo do Rato: Micro-poderes.

Dia 12 de Novembro das 9.45h às 18.00h.
Goethe-Institut Portugal
Campo dos Mártires da Pátria, 37
1169-016 Lisboa

Organização: ACA-M, Mestrado em Risco, Trauma e Sociedade - ISCTE, PQN-COST Action 358, Fundação Friedrich Ebert

Inscrições: Tel. 213573375, e-mail: info@feslisbon.org

FOTO: O portão Norte do Jardim Botânico no início do século XX. Quando a Rua da Escola Politécnica ainda era dos peões! Fotografia de Alberto Carlos Lima. Fonte: Arquivo Fotográfico Municipal