«O ar que respiramos é mau e a cura tarda em chegar»

Portugal não cumpre parâmetros de qualidade do ar nas aglomerações urbanas. Os veículos automóveis que enxameiam as cidades são os principais responsáveis pela poluição e as medidas de fundo para a reduzir ainda não são suficientes.

O ar que respiramos nas nossas cidades não cumpre os parâmetros de qualidade exigidos pelas normas comunitárias, transpostas para a legislação nacional. As regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Porto Litoral, Vale do Ave e Vale do Sousa são as mais problemáticas no que se refere à emissão de partículas inaláveis, e na região centro em Estarreja foi identificada a poluição atmosférica por ozono acima da tolerância máxima, revelam os relatórios das diversas comissões de coordenação e desenvolvimento regional (CCDR).

O diagnóstico há muito que é conhecido: basicamente, os transportes rodoviários, os aglomerados industriais, a combustão pelas lareiras domésticas e fenómenos atmosféricos são os responsáveis pela ultrapassagem dos valores permitidos. O edifício jurídico português, assente no Decreto-Lei n.º 276/99 e na Directiva-Quadro n.º 96/62/CE, tem sido acrescido de despachos e portarias que definem a política de gestão da qualidade do ar e de planos de melhoria elaborados pelas CCDR. Só em 2008 e 2009 foram fixados os planos de execução, depois de terem sido definidos pela Comissão Europeia os valores anuais dos níveis de poluentes admissíveis. Os diagnósticos feitos, entre 2001 e 2004, mostraram que os limites eram sistematicamente excedidos. Parcialmente, ainda hoje o são - o que é um problema ambiental e de tempo, porque o país se comprometeu com uma meta de melhoria até 2010 - e esta falhou - e tem agora uma década para recuperar, porque a UE definiu 2020 como o ano do início da tolerância zero. Diversas equipas universitárias identificaram os problemas e sugeriram propostas de melhoria para mitigar os piores resultados. Outras medidas, de obrigação municipal, tidas como mais simples e imediatas, já estão em curso, ou calendarizadas.

Portagens urbanas

A criação de uma taxa de congestionamento rodoviário na Baixa lisboeta, medida acolhida na legislação portuguesa para o ataque ao problema da excessiva poluição atmosférica em cidades portuguesas, não está no horizonte do pacote de decisões a tomar nesta matéria. A discussão feita num grupo de trabalho não gerou consenso, e até provocou muita contestação. Os exemplos de Londres, Roma e Amesterdão, cidades que avançaram com portagens urbanas, não colhem receptividade em Portugal. Nem a introdução (mesmo que pontual, em picos de poluição) do sistema de matrículas alternadas em Lisboa - como ocorre na capital grega, Atenas - sobreviveu como ideia a adoptar.

O documento que identifica os problemas na região norte propõe a aplicação desta e de outras medidas nos centros urbanos das cidades com maior nível de tráfego, justificando-se com os benefícios que daí adviriam, tanto pela redução das emissões poluentes, como pelo baixo custo anual em infra-estruturas (vigilância e fiscalização). A título de exemplo, a criação de uma zona de circulação taxada (para veículos individuais de não residentes) no centro do Porto poderia baixar os valores da poluição atmosférica em 1,9 por cento.

Apesar do cenário de incumprimento, notam-se sinais, ainda que pontuais, de melhoria gradual, que é comprovada pelas medições diárias feitas pela Agência Portuguesa do Ambiente para todo o território (http://www.qualar.org), mas a ultrapassagem dos valores-limite, mesmo com margem de tolerância, continua a ser frequente, no que diz respeito aos mais variados poluentes atmosféricos: monóxido de carbono, óxidos de azoto, dióxido de enxofre, ozono. O problema nota-se com particular incidência nas partículas PM10, que têm como principais fontes emissoras o tráfego automóvel, a queima de combustíveis fósseis e as principais actividades industriais, mas também a agricultura, fogos florestais, combustão residencial e acção do vento sobre o solo.

Comissão nega adiamento

O não cumprimento dos valores-limite de PM10 levou o Governo português a solicitar à Comissão Europeia (CE) uma derrogação dos prazos para cumprimento daqueles parâmetros nas regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Porto Litoral, vales do Ave e do Sousa. Alegava o executivo português que "a principal causa da superação foi atribuível a características de dispersão específicas [dos locais], condições climáticas desfavoráveis ou factores transfronteiriços". A pretensão foi, porém, negada pela CE, que entendeu não ter sido demonstrado que as violações dos limites, em algumas zonas, são atribuíveis a condições climáticas desfavoráveis [vulgar e comprovadamente atribuíveis a partículas transportadas pelo vento e oriundas do Norte de África, ou por ondas da calor e incêndios florestais]. Porém, a CE também admitiu que em algumas zonas de Portugal poderá cumprir-se os objectivos em 2011, se se executarem plenamente as medidas já propostas.

A associação ambientalista Quercus atribui o incumprimento em Portugal ao facto de "não estarem a ser seguidas uma boa parte das medidas previstas nos Planos de Melhoria da Qualidade do Ar, das regiões norte e Lisboa e Vale do Tejo". Nalguns casos, diz a Quercus, tais planos "não saíram do papel" ou "tardam em ser implementados". Principais causas para a má qualidade do ar, diz esta associação, são o excessivo tráfego automóvel nos centros urbanos, as más políticas de estacionamento, a incipiente transferência da mobilidade individual para os transportes colectivos. Para a região norte, juntando a estas também o facto de não estarem a ser reduzidas as emissões da combustão residencial (essencialmente lareiras), identificadas como um importante veículo de poluição atmosférica.

Cenário já foi negro

A monitorização constante demonstra que é na Avenida da Liberdade, em Lisboa, onde se centram as maiores preocupações. Os dados de 2009, já validados, revelam que foram ultrapassados os valores-limite de PM10 (acrescido de margem de tolerância) em 92 dias, quando o máximo permitido era de 35 excedências. Já foi bem pior, considerando que em 2005 se verificaram 180 dias para lá do tolerado, e os valores também ultrapassaram o limiar da protecção da saúde humana. O melhor dos últimos cinco anos foi 2008 (80 excedências).

Também a zona de Entrecampos registou, em 2005, 109 excedências, valor que em 2009 se fixou em 29, e portanto abaixo do máximo de 35. Outras medições para o mesmo poluente revelam melhorias sensíveis: em Cascais (Mercado Municipal), quando em 2005 se revelaram 78 dias em excesso, já em 2009 apenas foram contabilizados nove; em Aveiro, para 2005, registaram-se 72 (contra 56 em 2009); nas Antas, Porto, 86/19; no centro de Guimarães, 133/26.

Haverá relação causa-efeito para a melhoria dos resultados das medições, sendo já fruto das políticas e medidas concretizadas, ou resultam de efeito casuístico? Ninguém tem uma resposta completa, com base científica.

Acontece que há menos carros em circulação nos centros urbanos das grandes aglomerações (cidades com mínimo de 50 mil habitantes), mas desconhece-se se por influência do aumento do custo dos combustíveis, pelo aumento da taxa de desemprego, ou outras razões, como medidas de diminuição da poluição. A oferta de mais estacionamento junto aos interfaces de transportes, a muito baixo preço ou mesmo gratuito, ainda não é uma realidade generalizada. Estas medidas, de efeito dissuasor à circulação nos eixos urbanos, são algumas das preconizadas para a redução do tráfego automóvel, mas também se defende o aumento das tarifas de estacionamento naqueles centros. Será esse o futuro dos habitantes das cidades, mas as alternativas têm registado um crescimento lento. Em Lisboa, por exemplo, a transportadora Carris diz que constatou um aumento do número de passageiros em 2009 face ao ano anterior de apenas 2,6 por cento (dados do último relatório e contas da empresa). Já o Metropolitano de Lisboa verificou um decréscimo de 0,96%, entre 2008 e 2009, no número de passageiros transportados (relatório e contas de 2009).

Mais devagar polui menos

O atraso na concretização de muitas medidas pode ser exemplificado com as chamadas "vias de alta ocupação" (VAO). Era suposto terem passado à fase experimental a meio de 2010 e a realidade é que a CCDR-LVT afirma que os estudos foram adjudicados e que estes deverão avançar em breve. O modelo das VAO beneficiará os automobilistas que se façam acompanhar por um ou mais passageiros, podendo assim circular nas vias destinadas aos transportes públicos. A norte, a CCDR-N subscreve a medida para as zonas urbanas mais críticas da região.

Também as zonas de emissões reduzidas, que preconizam a taxação de pesados de mercadorias e passageiros com antigas motorizações (mais poluentes), são consideradas prioritárias para afastar aqueles veículos dos centros urbanos. A introdução de incentivos à instalação de filtros de partículas nos sistemas de escape dos pesados de mercadorias passou já à fase de testes operacionais. Diz a CCDR-LVT que os resultados são animadores.

Igualmente no pacote das políticas "complexas" está a diferenciação de portagens de acesso às cidades, que seria menos onerosa para as viaturas ligeiras que transportem mais que um passageiro. Uma proposta que visa incentivar a partilha do transporte individual. E porque velocidades menos elevadas provocam reduções do consumo de combustível e de emissões de poluentes por quilómetro percorrido, também a imposição de limites de velocidade mais baixos nas auto-estradas é uma medida a considerar. Em Roterdão, por exemplo, o limite legal de velocidade numa das auto-estradas baixou de 120 para 80 km/h, o que contribuiu para diminuir a emissão de PM10 entre 25 e 35%. Os planos e programas sustentam sempre que os benefícios para a saúde pública "superam largamente os custos" destas medidas, que deveriam ser "um verdadeiro imperativo nacional". Mas o cenário, mesmo com melhorias, demonstra que o imperativo não foi categórico.

in Público, 14 de Novembro de 2010

Foto: Av. da Liberdade, 1957, por Carlos Afonso Dias

«Coke's New Bottle Is Part Plant»

Coca-Cola Co., under fire from environmentalists for using plastic bottles, has introduced a new packaging material made partly from plants. The container has "the same weight, the same feel, the same chemistry, and functions exactly the same way" as a regular plastic bottle, a Coke spokeswoman says.

Coke isn't the only beverage concern trying to reduce its carbon footprint. Rival PepsiCo Inc. has introduced a compostable bag made from plants for its SunChips snacks. But Coke is the world's biggest drink maker, and Coke Chairman and Chief Executive Muhtar Kent calls the new container, which uses material derived from sugar cane, "the first generation of the bottle of the future."

Coke touted its "plantbottle" at the Climate Change Summit in Copenhagen last month, and it plans another push next month at the Winter Olympics in Vancouver, where all the sodas and water it provides will be packaged in the plantbottle. "Preliminary research" shows the new container leaves a smaller carbon footprint than regular plastic bottles, Coke says.

Traditional plastic bottles are made from polyethylene terephthalate, commonly known as PET, which is derived from petroleum, a nonrenewable resource. In 2006, production of plastic bottles for U.S. beverage consumption required the equivalent of more than 17 million barrels of oil, according to the Pacific Institute, a California-based environmental think tank.

The new plant-based bottle developed by Coke is composed of 70% petroleum-based and 30% sugar-cane-based materials. The cane is crushed and mashed to produce juice, which is then fermented and distilled, producing ethanol. That ethanol is then converted through a series of chemical processes such as oxidation to a mono-ethylene glycol—a component normally derived from petroleum for use in plastic bottles. The MEG is then mixed with terephthalic acid to create PET plastic.

Coke began selling its flagship Coca-Cola, Coca-Cola Light and Coke Zero in the new bottles in Denmark in time for the United Nations Climate Change summit. With the Vancouver 2010 Winter Olympic Games just a few weeks away, the company has introduced plantbottles containing its Dasani water in the U.S. Pacific Northwest and Western Canada. Coke says it aims to sell two billion drinks in plantbottles globally by the end of 2010.

Coke also commissioned and funded an Imperial College London analysis that compared the "life cycle" of the new bottle to a regular plastic bottle to see if the impact on the environment was different, says Scott Vitters, the company's director of sustainable packaging. He says the study found that production of the plantbottle leaves a 12%-to-19% smaller carbon footprint than production of a regular plastic bottle. The company is awaiting third-party verification of the findings from the Institute for Energy and Environmental Research in Germany, he adds.

Environmental groups say the Coke bottle now being introduced is a slight improvement over regular PET bottles, but they say it won't solve a bigger problem with plastic bottles: the fact that most consumers don't recycle them.

A mere 27% of PET containers were recycled in the U.S. in 2008, according to the National Association for PET Container Resources. The new bottle is "definitely positive, but no, this doesn't make me jump up and down with joy," says Susan Collins, executive director of the Container Recycling Institute, who wishes the beverage makers would also use recycled content.
And some competitors question Coke's assessment of the plantbottle's environmental footprint. "It's an admirable first step that Coke is taking," says Andrius Dapkus, director of innovations and renovations for Nestlé Waters North America Inc., a Nestlé SA unit that markets the bottled-water brands Poland Spring, Deer Park and others. "But as it stands today, we still don't know whether a plantbottle's environmental footprint is better, worse or the same" as that of an oil-derived bottle.

Instead of changing ingredients, Nestlé is continuing to reduce the amount of plastic in its bottles, a strategy known as "lightweighting" that Coke and PepsiCo also use. In the spring, Nestlé plans to introduce a new, lighter version of its Eco-Shape bottle that uses 9.3 grams of PET, 25% less than its most recent version.

PepsiCo's new 10.5-ounce SunChips bag is 33% polylactic acid, which is derived from corn. The company's bags will be 90% plant-based by Earth Day on April 22, says Robert Lewis, a PepsiCo vice president who works on new packaging. PepsiCo is looking into expanding its plant-based containers beyond bags, Mr. Lewis adds, but he calls such bottles a "very complex puzzle."

Plant-based bottles can pose hurdles, beverage-industry experts acknowledge. The bottles often have a shorter shelf life than PET bottles, and they don't hold carbonation as long, says Wade Groetsch, president of Blue Lake Citrus LLC, a Winter Haven, Fla.-based juice processor, who says he supports Coke's environmental push.

Mr. Groetsch's company uses plastic containers that are 100% polylactic acid, derived from corn, for its organic Noble Juices drinks. "It just doesn't keep the product protected the same way that the current bottles do," he says. "It's definitely a tradeoff."

Indeed, Coca-Cola has created a 100% plant-based bottle in its labs, Coke's Mr. Vitters says. "We're just trying to figure out how to make it in a way that's commercially viable."

Corrections & Amplifications

In 2006, producing plastic water bottles for U.S. consumption required the equivalent of more than 17 million barrels of oil, not including the energy for transportation, according to the Pacific Institute, a California-based environmental think tank. A previous version of this article incorrectly stated that producing plastic bottles for U.S. beverage consumption required the equivalent of 17 million barrels of oil.

in Wall Sreet Journal, 24 de Janeiro de 2010

http://online.wsj.com/

Proteger a nossa Floresta dos incêndios

Este ano, mesmo antes do início da Primavera, já houve fogos florestais no nosso país. Apesar das medidas de prevenção, cada vez mais do conhecimento público, lamentavelmente parte da cobertura florestal desaparece todos os anos. Reflorestar é uma forma de recuperar o património vegetal perdido. Mas o balanço, após um incêndio e novas plantações, é muito deficitiário em biomassa e biodiversidade. Porque não ardem apenas árvores, ardem também outras plantas, insectos e animais. Parte do Carbono contido na massa ardida é reemitido para a atmosfera, e o habitat de numerosas espécies desaparece. Um incêndio é particularmente destrutivo quando ocorre na Primavera pois a floresta é local de reprodução. Se observar actividades suspeitas e comportamentos de risco numa zona florestal, reporte imediatamente às autoridades.

FOTO: bosque nas margens do Rio Sousa no distrito do Porto.

Nova Iorque: «THE CARBON COUNTER»

National debt used to be the big number we all lived in fear of. Now it's greenhouse gases.

Climate change is likely to have all sorts of nasty consequences over the next century—among them, according to a brand-new report from the U.S. Global Change Research program, an increase in torrential downpours in the American northeast.

So it was uncomfortably fitting that a major climate-consciousness-raising event took place in just such a downpour. As reporters and dignitaries huddled under leaky tents just outside New York's Madison Square Garden on Thursday, Deutche Bank switched on its mammoth Carbon Counter billboard. The counter, towering 70 feet above busy Seventh Avenue and dramatically visible to hundreds of thousands of commuters who take the train to and from Penn Station, displays a real-time count of heat-trapping greenhouse gases we're pumping into the atmosphere—about 2 billion metric tons every month, added to the 3.6 trillion tons already floating around up there.

How do they know it's 2 billion tons? Actually, they know it isn't. Although carbon dioxide is by far the most significant human-generated greenhouse gas, it isn't the only one. Methane, generated by ruminating cows and rice paddies is another; nitrous oxide, created in making fertilizer, is another; so are halocarbons, used as refrigerants. If you really want to know about how much heat we're trapping, you have to take these into account too—and that's what Deutche Bank and its scientific advisers from MIT wanted to do.

It's complicated, though. For one thing, each of these gases traps heat at a different rate (OK, they really trap infrared radiation, but it ends up amounting to the same thing). Methane, for example, is a much more efficient energy-trapper than CO2; it's just that we emit a lot less of it. Each of these gases, moreover, degrades in the atmosphere at a different speed. That means you can't just add them up. "It's like you give someone a hundred dollars," says MIT atmospheric scientist Ron Prinn, "but it's a mix of Australian and Canadian and U.S. dollars. "You have to make some conversions before you know what it's worth." For the Carbon Counter, those conversions run into many pages of equations, at the end of which you get a number representing the "CO2 equivalent" of 20 different gases. Add them up, and you're at 2 billion tons monthly.

That's a big number, certainly, but what exactly does it mean? Most popular accounts of climate change don't talk about tons; they talk about parts-per-million—the number of CO2 or other molecules you'd find in a million molecules of atmosphere. CO2 was at about 280ppm back in 1700; it's now at 386 and rising. For perspective, climate scientists believe that if CO2 rises to 450ppm or so, the global average temperature could rise as much as 2 degrees Celsius, with serious consequences (and heavy rainstorms are hardly the worst).

But if you factor in the other greenhouse gases, we're already at 450, or pretty close to it. That being the case, you'd think we'd already be seeing dramatically rising seas and severe weather changes. There are two reasons why we aren't. First, it takes a while for heat to build up once the gases are up there. Second, and more important, the Carbon Counter doesn't take aerosols into account. These are tiny particles of soot, sulfur dioxide and other pollutants spewed into the air along with greenhouse gases. "The problem with these," says Bill Chameides, dean of Duke University's Nicholas School of the Environment, "is that some aerosols tend to cool the planet, some tend to warm it, and some interact with clouds in ways we don't understand."

That's the good news. The bad news is that aerosols cause their own problems— lung disease and acid rain, just to name a couple. Presumably, we'll be trying to limit those emissions in the future, which will leave the greenhouse gases to do their thing without interference.

By leaving some factors out, the Carbon Counter is by definition somewhat inaccurate. But since most of us don't know what 3.6 trillion tons of carbon or carbon-equivalent or whatever actually means, it hardly matters. It's a big number, and it's getting bigger, fast. Deutche Bank and the MIT folks hope that seeing these huge numbers scroll by on a giant billboard will make people more aware of what we're doing to the planet, just as billboards with the U.S. national debt try to raise awareness about another scary number.

Given how much people pay attention to the debt, though, let's hope this one is more effective.

In NEWSWEEK, 19 de Junho de 2009

http://www.newsweek.com/id/202757?from=rss

Lavar as ruas, como previsto para a Avenida da Liberdade, não reduz partículas...

«Especialistas que analisam os efeitos do clima no planeamento urbano revelaram hoje que a lavagem de ruas, como está previsto para a Avenida da Liberdade, não tem influência na redução de partículas necessária para baixar a poluição do ar.

A lavagem do corredor Marquês de Pombal/Restauradores, duas vezespor dia, é uma das medidas previstas no protocolo assinado entre a Câmara de Lisboa e a Comissão de Coordenação de Lisboa e Vale do Tejo para reduzir a poluição do ar na Avenida da Liberdade, que ultrapassa várias vezes por ano os valores limite. "Também foi tentado na Alemanha e é uma medida que não resultou", disse Ulrich Reuter, da equipa de planeamento urbano da cidade de Estugarda. Para Ulricht Reuter, esta medida "não é prática", uma vez que "pode trazer congestionamento de tráfego enquanto se lava". "Está provado que a lavagem não tem efeito na concentração de partículas", afirmou. "As medidas mais eficientes são a proibição do tráfego de atravessamento - quem atravessa apenas aquela zona não pode passar -, o que se provou retirar entre três a cinco por cento das partículas", acrescentou.

Ulricht Reuter disse ainda que outra das medidas eficazes para reduzir a poluição é evitar aumentar a altura dos edifícios, já que quanto mais altos forem mais impedem a ventilação na cidade. O especialista, que falava durante o encontro que a Agência Municipal de Energia (E-Nova) promove hoje sobre os desafios do planeamento urbano sustentável, deu ainda como exemplo outra das medidas aplicadas na Alemanha: impedir a circulação a veículos com maiores níveis de poluição do ar (com excepções para o abastecimento de lojas/restaurantes e veículos de emergência).

Estas limitações de tráfego também estão previstas no protocolo entre a Comissão de Coordenação e a Câmara de Lisboa para melhorar a qualidade do ar na cidade, assim como a criação de novos corredores BUS e a elaboração de planos de mobilidade para alguns edifícios com muita concentração de pessoas.

Por seu lado, o presidente do Conselho de Administração da E-Nova, José Domingos Delgado, sublinhou que "o grande problema de Lisboa são as partículas poluentes no ar", muitas transportadas de outros locais pelo vento. "Em Lisboa também foram identificadas partículas vindas do Norte de África" afirmou, sublinhando a importância de uma intervenção integrada nesta matéria. "A emissão de CO2 é a febre. Temos é de combater a doença", disse Domingos Delgado, que é professor jubilado do Instituto Superior Técnico e fez parte do grupo consultivo e de apoio ao Plano Energético Nacional. O responsável da E-Nova lembrou ainda um dos paradoxos do sistema português: "Favorece-se os motores a diesel e penaliza-se os veículos que mais partículas emitem, mas esquecemo-nos que os motores diesel conseguem ser mais eficientes no consumo porque trabalham a altas temperaturas, o que resulta num aumento de determinadas partículas, como o óxido de azoto".

Sobre a lavagem de ruas para ajudar a reduzir a poluição, o presidente da E-Nova lembrou que em Lisboa ela ainda é feita com água potável, nalguns casos. "Só espero que isto não resulte nalguns subsídios para se lavar a rua comágua mineral", gracejou, provocando uma gargalhada na plateia.» in Lusa

FOTO: Avenida da Liberdade em 1960 por Armando Seródio (1907-1978). Arquivo Fotográfico Municipal

Terceira Travessia do Tejo: Quercus avança com queixa para a Comissão Europeia

A Quercus anunciou hoje que vai apresentar queixa à Comissão Europeia devido à decisão de avançar com a Terceira Travessia do Tejo

Lisboa, 25 Fev (Lusa) - A Quercus anunciou hoje que vai apresentar queixa à Comissão Europeia devido à decisão de avançar com a Terceira Travessia sobre o Tejo e criticou o Governo por "insistir num erro" ao estimular a entrada de carros em Lisboa. A Declaração de Impacte Ambiental favorável condicionada, emitida pelo ministério do Ambiente, dá "luz verde" ao projecto, mas os ambientalistas não poupam críticas à decisão que "implica o incumprimento de legislação comunitária".

A Quercus alega que ao incluir a componente rodoviária, a Terceira Travessia vai violar as regras comunitárias a nível do ruído e qualidade do ar e põe em causa os objectivos de redução de emissões de gases com efeito de estufa.

"Ao decidir incluir a componente rodoviária o Governo demonstra uma total incoerência e falta de visão estratégica, agindo de forma desconcertada em termos de políticas públicas", questionam os ambientalistas em comunicado, acrescentando que a aposta na rodovia é "um investimento público mal pensado".

A associação ecologista contesta a abertura em simultâneo da componente ferroviária e rodoviária que considera não estimular o uso dos transportes públicos e colocar em risco a viabilidade da exploração da ferrovia e de outros modos de transportes colectivo, como a ligação fluvial ao Barreiro.

Por outro lado, os ambientalistas questionam uma decisão que parece "tomada à partida", já que o Estudo de Impacte Ambiental não contemplou sequer alternativas, e apontam um "acumular de processos de avaliação de impacte ambiental que não respeitam os objectivos da legislação que os enquadra (com particular destaque para os associados a grandes obras públicas)". A Quercus defende que a Terceira Travessia, que ligará Chelas (Lisboa) ao Barreiro, deve ser construída de forma faseada e dando prioridade à componente ferroviária, admitindo o acesso rodoviário apenas a partir de 2018.

FOTO: o transporte público fluvial perderá viabilidade com a TTT.

Lisboa compromete-se a reduzir emissões CO2 em 20 por cento até 2020

Lisboa aderiu hoje ao 'Pacto dos Autarcas', um compromisso assumido por 400 cidades para redução das emissões de CO2 em mais de 20 por cento até 2020, anunciou a autarquia.

O documento foi assinado em Bruxelas e em representação da cidade de Lisboa estiveram o presidente da Câmara Municipal, António Costa, e o vereador do Ambiente, José Sá Fernandes. As metas do 'Pacto dos Autarcas', uma iniciativa da Comissão Europeia, serão atingidas através de planos de acção para as energias sustentáveis e renováveis.

A Estratégia Energético-Ambiental de Lisboa, aprovada em reunião de câmara em Dezembro de 2008, define como metas a redução do consumo anual de energia em 1,85 por cento no concelho e conseguir uma redução global de 8,9 por cento até 2013.

Elaborada pela Agência Municipal de Energia e Ambiente Lisboa E-Nova, a estratégia baseia-se nas matrizes energética, da água e dos materiais datadas de 2005.

Segundo estas referências, Lisboa representa sete por cento do consumo nacional de energia e cada lisboeta consome mais do que a média nacional - 3,1 tep (tonelada equivalente de petróleo) quando a média nacional é 2,5 per capita. A redução do consumo energético proposto na estratégia deverá recair principalmente sobre os edifícios residenciais e de serviços, que representam a maior fatia do bolo energético (50,5 por cento do consumo total) e sobre os transportes rodoviários.

No que respeita aos próprios serviços, a Câmara definiu objectivos ainda mais exigentes, visando uma taxa média anual de redução do consumo energético de 1,95 por cento, o que se traduz numa diminuição global que rondará os 9,4 por cento em 2013.

Foi ainda definido como meta uma redução da procura de água potável (menos 7,8 por cento em 2013) e das perdas na rede pública de distribuição (menos 15,6 por cento), assim como a reutilização de águas residuais tratadas, que actualmente não existe.

Na área dos resíduos, a estratégia define uma redução (10 por cento até 2013) na procura de materiais não recicláveis e um aumento na ordem dos 29 por cento da recolha selectiva.

A Estratégia Energético-Ambiental de Lisboa engloba projectos de intervenção nas áreas do planeamento urbano, construção de infra-estruturas, gestão urbana e mobilidade. in RTP, 10-2-2009

FOTO: Praça do Comércio. Mais transportes públicos, principalmente eléctricos, são precisos em Lisboa.

Mundo está à beira de um colapso ecológico

O mundo está à beira de um colapso pois os recursos naturais consumidos pelo homem em muitos países são muito superiores à capacidade de regeneração da natureza. Se não houver alterações drásticas nas atitudes humanas, a ruptura pode ser irreversível, alerta a WWF

Recursos estão a ser gastos a um ritmo alucinante

Se todos os habitantes da terra fossem como os portugueses, seriam necessários dois planetas para assegurar a sobrevivência da população mundial. Isto porque, em Portugal, o consumo de recursos naturais é quatro vezes superior à capacidade biológica do nosso território. Um deficit ecológico preocupante, extensível a muitos países do mundo. O futuro avizinha-se ainda mais dramático, pois se a situação não se inverter drasticamente, o planeta entrará em crash ecológico. O alerta é da WWF, o Fundo Mundial para a Natureza, e consta do relatório Planeta Vivo 2008, ontem divulgado. Numa altura em que a crise financeira domina a agenda mediática, a WWF sublinha o risco de viver acima das possibilidades. E lembra que consumir recursos naturais acima daqueles que a natureza é capaz de produzir torna-se ainda mais perigoso pois coloca--no à beira de um colapso irreversível. O problema é global, pois mais de três quartos das pessoas vivem em zonas onde o consumo de recursos excede a capacidade biológica de produção e de mitigação de desperdícios. Ou seja, a base natural que suporta a vida desaparece à medida que cresce a pressão humana sobre os ecossistemas.

Nesta análise à sustentabilidade do planeta, Portugal não sai bem na fotografia. Nos três índices analisados, o País aparece em posições preocupantes. Quando se avalia a pegada ecológica - a pressão do homem sobre a natureza - aparece em 28.º lugar numa contagem de 151 países, com uma pegada ligeiramente inferior à dos europeus que utilizam o equivalente a dois, três planetas. As emissões de carbono resultantes do consumo de combustíveis fósseis (poluição automóvel, industrial, consumo energético de fontes não renováveis) são os principais responsáveis pelo retrato. Mas a contribuir para o desastre estão também as alterações climáticas.Na avaliação da quantidade de recursos naturais disponíveis, o País aparece no final da lista, mas nesta contagem os melhores ascendem aos primeiros lugares. Conclusão: os nossos recursos são escassos, e servimo-nos deles de forma desastrosa.

A biocapacidade do planeta encontra-se distribuída de forma desigual e mais de metade dos recursos estão na mão de apenas oito países. Apesar de Estados Unidos, Índia e China constarem da lista dos mais abastados em recursos naturais, apresentam deficits ecológicos pois o seu consumo é ainda maior do que a riqueza. Cada americano precisa de quatro planetas e meio para viver, enquanto que a pegada indiana e chinesa são mais moderadas porque aqui os padrões de consumo ainda não são tão desenfreados. Na avaliação da pegada da água, as notícias também não são animadoras. A escassez elevada ou moderada de água já afecta 50 países. in DN, 29-10-2008

Foto: Lisboa, longe de ser um modelo de sustentabilidade

Quem chega a Lisboa sozinho de carro vai ter de pagar portagens mais altas

In Público, 7 de Agosto de 2008, por Ana Henriques

«Portaria publicada ontem manda executar medidas previstas em estudo para reduzir poluição. Aumento do número de faixas Bus é considerado prioritário.

Quem chega a Lisboa sozinho de carro vai ter de pagar portagens mais altas do que aqueles que viajam acompanhados. A introdução de portagens diferenciadas nos acessos à cidade que já são taxados é uma das principais medidas propostas num estudo sobre a melhoria da qualidade do ar na região de Lisboa e Vale do Tejo. O plano que visa o cumprimento das directivas comunitárias em matéria de poluição atmosférica foi ontem publicado em Diário da República, em anexo a uma portaria que ordena a execução das medidas nele apresentadas. O aumento das portagens dos carros que circulam só com o condutor deve, segundo o documento, ser feito apenas nos dias úteis e a certas horas. Em Roma, por exemplo, a penalização tem lugar das 9h00 às 12h00 e das 15h00 às 17h00. Mas esta é apenas a segunda medida considerada prioritária para reduzir para níveis aceitáveis as partículas que sujam o oxigénio que todos respiram.

Os autores do trabalho dizem que a medida mais relevante de todas é o aumento do número de corredores Bus, que permitiria aumentar a velocidade média de circulação dos autocarros dos actuais 14,9 quilómetros/hora para 25. A criação de cada um destes corredores é alvo de negociações entre a Carris e a Câmara de Lisboa, mas o processo parece padecer de doença grave. Senão, veja-se: em 2005, e de acordo com a newsletter da Carris, a autarquia considerou que poderia abrir corredores na Rua dos Fanqueiros e na Morais Soares, entre outras artérias. Hoje nenhuma delas tem ainda uma faixa exclusiva para os transportes públicos.

Lavar Av. da Liberdade

"Da parte da câmara nem sempre há uma resposta imediata", admite um adjunto do secretário-geral da Carris, Nuno Correia, acrescentando que em 2007 a transportadora abriu mais 710 metros de corredores Bus. "Vamos anunciar em Setembro uma melhoria das condições de circulação dos transportes públicos", diz o vereador que na autarquia tem o pelouro da Mobilidade, Marcos Perestrello, escusando-se, no entanto, a adiantar quais. Também no que à redução da poluição do ar diz respeito, a Câmara de Lisboa vai passar a lavar a Av. da Liberdade, que é uma das artérias mais preocupantes da cidade a este nível, "duas vezes por dia em vez de uma, para que as partículas poluentes não fiquem em suspensão no ar".

O aumento da fiscalização do estacionamento na cidade é outra medida considerada útil pelos autores do estudo. Aqui Marcos Perestrello declara que a câmara "tem de conseguir fazer melhor", embora a situação esteja, do seu ponto de vista, "infinitamente melhor do que há um ano". O autarca espera que o sistema de aluguer de bicicletas que vai lançar tire muitos automóveis das ruas. Já o plano de melhoria da qualidade do ar fala na renovação das frotas de autocarros e de táxis. Dos 745 veículos que a Carris tem ao seu serviço apenas 37 são movidos a gás natural, embora os restantes respeitem, segundo Nuno Correia, as directivas que obrigam a baixas emissões de dióxido de carbono. O trabalho ontem publicado fala em 50 novos veículos a gás natural para a Carris, mas a transportadora acabou de lançar concurso para comprar apenas mais 20. "Ainda não são tão eficientes como os que usam gasóleo, mas têm vindo a melhorar", observa o responsável. A criação de corredores especiais de circulação para viaturas com maior número de ocupantes é mais uma medida a ter em conta. A ideia é para aplicar nas vias estruturantes, sobretudo nos principais acessos a Lisboa. Outra ideia, embora não prioritária, passa pela cobrança de uma taxa de circulação na Baixa nos dias úteis, aplicável a não residentes.»

FOTO: Praça dos Restauradores no início do séc. XX antes do abate dos jardins para facilitar a crescente circulação rodoviária. Imagem de Paulo Guedes (1886-1947). Fonte: Arquivo Fotográfico Municipal