INSUSTENTABILIDADE: 4,5 milhões de carros em Portugal

(...) a utilização do transporte individual continua no topo dos hábitos dos portugueses, representando 84,1% das deslocações efectuadas. A média da União Europeia é 80,8%.

Em alternativa, 10,6% dos portugueses deslocaram-se de autocarro, 4,1% de comboio e 1,1% de metro ou eléctrico. A utilização do autocarro, que vinha a cair desde 2000, aumentou 1,3% para 10,6 milhões de passageiros-quilómetro.

Os dados divulgados por Bruxelas demonstram que Portugal é o país da União Europeia a 27 onde a extensão das auto-estradas mais cresceu nos últimos 20 anos. No final de 2009 existiam 2.705 quilómetros de auto-estradas, um valor 860% superior ao registado em 1990 (316 quilómetros).

Apenas Espanha, Alemanha, França, Itália e Reino Unido possuem uma extensão de auto-estradas maior do que Portugal. Itália tem cerca do dobro dos quilómetros de auto-estradas, mas tem seis vezes mais habitantes. O Reino Unido tem três vezes mais habitantes do que Portugal e apenas mais 1.000 quilómetros de auto-estrada.

Assim, não é de espantar que os portugueses sejam dos povos que mais carros possuem. Para percorrerem as auto-estradas, estão registados 4,5 milhões de carros, uma subida de 2,1 milhões de viaturas em vinte anos. (...)

Segundo os dados da Associação Automóvel de Portugal, divulgados esta semana, no primeiro semestre de 2012 foram vendidos 61.212 automóveis, menos 43,9% do que no mesmo período de 2011. No ano passado as vendas de automóveis já tinha caído 31,3%. in SOL 6 Julho 2012

«contra o fecho da carreira 18 dos eléctricos»

Caros Amigos,

Foi lançada a petição online: «contra o fecho da carreira 18E dos eléctricos.»

http://www.peticaopublica.com/?pi=P2011N17080

Pedimos o favor de lerem, assinarem e divulgarem.
Não faz sentido nos dias de hoje "matar" os eléctricos, verdadeiros ícones da cidade de Lisboa para além de serem meios de transporte colectivo não poluentes e amigos do ambiente.

Obrigado.

Foto: eléctrico na Praça do Comércio no início do séc. XX, pelo fotógrafo Paulo Guedes (1886-1947). Arquivo Municipal de Lisboa.

«O desejo chamado eléctrico 24»

Foi em Novembro de 2007 que, por proposta de Os Verdes, a Assembleia Municipal de Lisboa votou favoralmente, e por unanimidade, uma recomendação para reposição de carreiras de eléctrico operadas pela Carris, em Lisboa, e particularmente uma das centenárias, a do 24, inaugurada em 1907. Suprimida provisoriamente em 1996, o provisório tornou-se definitivo.

Um movimento cívico que engrossou com apoio dos mais variados sectores, de anónimos lisboetas, comerciantes do Bairro Alto, amigos disto e daquilo, do Jardim Botânico, das associações de turismo, lavrou o seu protesto em forma de petição. Já antes a câmara elaborara um protocolo com a transportadora, dez anos depois da interrupção da carreira para a reactivação de algumas linhas. De então para cá, nenhuma das várias versões da carreira voltou aos carris - do Largo do Carmo a Campolide, ao Alto de S. João à Rua da Alfândega, ao Cais do Sodré.

A Assembleia Municipal enumerou algumas vantagens decorrentes do aumento de linhas, referindo o interesse turístico, ambiental e dos próprios munícipes.

O Fórum CidadaniaLx protestou e organizou uma petição, em 2008: "A sua importância para a melhoria da mobilidade da cidade, assim como o seu grande potencial para o desenvolvimento do turismo de qualidade na capital são evidentes, devendo merecer por isso a maior atenção por parte da CML e da Carris.

"Três anos depois, Paulo Ferrero, membro daquela associação cívica, questionou: "Como é possível que uma câmara municipal, um pelouro dito de mobilidade, nada faça de concreto para que a reabertura do E-24 seja possível a curto-médio prazo? Como é possível que a Carris diga que as carreiras de autocarro são suficientes no troço do E-24? Aquele troço (Cais do Sodré-Campolide, com extensão ao Carmo) é um pesadelo de poluição do ar, engarrafamentos, peões em perigo iminente (sobretudo no troço da Misericórdia-Jardim S. Pedro de Alcântara), um atentado urbanístico, enfim, um desastre."

In Público, 18 Fevereiro 2011

Foto: Eléctrico 24 na Rua D. Pedro V em 1983, pelo fotógrafo Bernd Kitendorf

"Promover o uso dos transportes públicos"

4 perguntas a...

Pedro Gomes, investigador do Departamento do Ambiente da Faculdade de Ciência e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa.

Quais as zonas com mais altos níveis de poluição do ar?
A situação mais grave é na área de Lisboa, logo seguida do Porto, porque são as zonas mais populosas e que têm mais tráfego automóvel. Depois surgem Braga e Coimbra, mas nada que se compare com Lisboa ePorto.

Que medidas se deve tomar para reduzir esses níveis?
Deve-se tomar todas as medidas para promover o uso do transporte colectivo em detrimento do individual. Por exemplo, nos principais acessos a Lisboa e Porto, uma das vias de rodagem deve ficar reservada para transportes colectivos, veículos eléctricos e viaturas com dois ou mais ocupantes, levando as pessoas a usar o transporte público ou apartilhar o carro próprio com outros. Desta forma, reduz-se o número de veículos em circulação. Também se deve criar mais faixas bus para dar prioridade aos transportes públicos e melhorar a sua atractividade.

E nas áreas mais sensíveis?
Nas zonas mais críticas, deve-se interditar o acesso a veículos que ultrapassem os limites de emissões poluentes, que normalmente são os mais antigos.

Que medidas de longo prazo?
É preciso aproximar as pessoas dos seus locais de trabalho e dar-lhes transportes públicos para não terem de usar o transporte individual. As novas urbanizações devem ser construídas perto de uma rede de transporte pesado, como o comboio.

in DN 13-8-2010

Foto: Eléctrico de nova geração no centro de Munique, considerada uma das cidades do mundo com melhor rede de Transportes Públicos. A LAJB, para além de defender mais e melhores Transportes Colectivos como única forma eficaz de reduzir o peso actual do Transporte Particular, tem vindo a lutar pela reposição do Eléctrico 24.

AFTER THE CAR

Dois docentes da Universidade de Lancaster, no Reino Unido, publicaram em Maio este interessante estudo sobre o fim da sociedade centrada no carro. Um livro que aconselhamos a todos os autarcas do nosso país!

It is difficult to imagine a world without the car, and yet that is exactly what Dennis and Urry set out to do in this provocative new book. They argue that the days of the car are numbered: powerful forces around the world are undermining the car system and will usher in a new transport system sometime in the next few decades. Specifically, the book examines how several major processes are shaping the future of how we travel, including:

• Global warming and its many global consequences
• Peaking of oil supplies
• Increased digitisation of many aspects of economic and social life
• Massive global population increases

The authors look at changes in technology, policy, economy and society, and make a convincing argument for a future where, by necessity, the present car system will be re-designed and re-engineered.

Yet the book also suggests that there are some hugely bleak dilemmas facing the twenty first century. The authors lay out what they consider to be possible 'post-car' future scenarios. These they describe as 'local sustainability', 'regional warlordism' and 'digital networks of control'.

After The Car will be of great interest to planners, policy makers, social scientists, futurologists, those working in industry, as well as general readers.

Some have described the 20th Century as the century of the car. Now that century has come to a close - and things are about to change.

Reviews

"One of the toughest things to do is to anticipate discontinuity, to envisage a world - a life - beyond the car. The authors practice this art of the impossible in a fascinating way, opening up the social and sociological imagination for alternative paths of modernization." Ulrich Beck, University of Munich

"A persuasive and readable summary of why motoring as we know it is doomed. The authors systematically chart the new technologies, oil shortages, environmental and other pressures changing the way we travel and the world we live in. If you want to know what the future might look like, this book is for you. Jeremy Clarkson is an endangered species!" Steven Joseph, Executive Director, Campaign for Better Transport

"After the Car is a useful contribution to the debate about the role of the car which poses some interesting questions about its future." Tony Bosworth, Friends of the Earth

in www.polity.co.uk

António Costa quer tirar 80 mil carros de Lx

O estacionamento em Lisboa pode vir a ficar mais caro. O vice-presidente da câmara de Lisboa, Manuel Salgado, considera que estacionar na cidade deve custar mais do que custa hoje e que essa pode ser uma ferramenta para um dos objectivos do Plano Director Municipal, que começa a ser agora discutido. Retirar carros da cidade e apostar nos transportes públicos é a ordem, nem que para isso seja necessário levar os locais de emprego para onde estão os transportes públicos. Esta é uma das apostas do executivo de António Costa na Câmara Municipal de Lisboa para a revisão do Plano Director Municipal (PDM), o instrumento de ordenamento da cidade. O plano em vigor foi aprovado há 15 anos e três dias na Assembleia Municipal.

O próximo planeamento da cidade vai ser feito em torno das grandes obras que estão previstas, como a terceira travessia do Tejo, a saída da CREL para Lisboa, a saída do aeroporto da Portela da cidade e a reestruturação do porto. E tudo numa época de crise que obriga a "pensar Lisboa no futuro, com a nova economia e com todos os problemas de criação de emprego", disse ao i o vice-presidente da câmara, Manuel Salgado, que tem o pelouro do Urbanismo e a tutela a revisão do PDM.

Uma das prioridades na mudança é a "recomposição social de Lisboa, evitando que as pessoas continuem a sair da cidade" e para isso há que mudá-la. O alvo a abater será o transporte individual, mas agora com uma mudança de estratégia. Mais do que campanhas para promover a oferta de transportes públicos, a equipa de António Costa quer dificultar a vida aos automóveis em Lisboa. Além das mudanças na circulação, Manuel Salgado defende que "o preço do estacionamento deve ser mais caro, porque é espaço público que está a ser ocupado". "Temos que reduzir a oferta de estacionamento. Actualmente, o PDM prevê um mínimo de dois lugares de estacionamento a cada 100 metros, mas queremos que o novo plano possa estabelecer um número máximo de lugares." No entanto, sublinha que esta possível subida de preços para o estacionamento à superfície "é uma responsabilidade da Empresa Pública de Estacionamento de Lisboa (EMEL).

As restrições à circulação aos automóveis na capital passam ainda pelo aumento do estacionamento condicionado na via pública a todo o concelho, introdução de limite máximo de velocidade de 30 km/h em todos os bairros - de forma a cortar o tráfego de atravessamento - e redução de segundas filas de trânsito no eixo-central (Baixa, Avenida da Liberdade, Fontes Pereira de Melo e Avenida da República) para metade das que existem hoje.

Para que não haja desculpas para não aumentar o uso dos transportes públicos em Lisboa, o vice-presidente da autarquia quer deslocalizar centros empresariais e comerciais para juntos dos principais terminais de transportes públicos: casos de Sete Rios, Alcântara e Parque das Nações. "Se os empregos estiverem mais perto dos transportes, não há por que não usá-los. E isso pode aplicar-se também aos equipamentos, como tribunais ou hospitais.

INVESTIR NO CENTRO

Manuel Salgado garante que não descura "o urbanismo de proximidade, que pode resolver os problemas do dia-a-dia das pessoas". "Temos que recompor socialmente a cidade", diz. Para isso, admite aplicar o PDM "em escalas de tempo e em escalas de detalhe", para resolver questões como o vale de Alcântara, a ligação com a embocadura do rio, os planos de pormenor na zona da Boavista, ou a intervenção na Baixa da cidade e Parque Mayer - projectos de curto prazo, mas com grande impacto em Lisboa. "Num momento de escassez de recursos, o que for feito tem de ser muito bem feito, tem de ter muita qualidade. E quer sejam iniciativas públicas quer sejam iniciativas privadas, terão que ir sempre no sentido de valorizar." Aqui, Manuel Salgado dá os exemplos da recuperação da frente rio e do projecto previsto para o Terreiro do Paço, que vão aumentar as áreas para peões e condicionar a circulação de carros - "que é, de facto, o que nos pedem".

Em discussão vai estar também o modelo da cidade: uma com pessoas a viver na periferia e que vêm trabalhar no centro, ao estilo norte-americano, ou uma com mais pessoas a viver e a trabalhar no centro, ao estilo europeu. A câmara inclina-se mais para a segunda opção.

Como exemplo de um caso pouco pensado para as pessoas, o arquitecto Eduardo Leira, autor do projecto da Alta de Lisboa (e que vai estar hoje presente na conferência "Uma Cidade para o Futuro. O PDM de Lisboa"), referiu ontem que a "mentalidade da prioridade ao carro está aplicada em toda a estrutura viária". As estações de Metro mais modernas são um exemplo: "São quimicamente puras. São bonitas, mas quase parece que as pessoas incomodam e têm de pedir licença para se sentarem. Estes são espaços que têm de ser desenhados para as pessoas, com cafés, locais para se sentarem e onde se sintam bem". Leira defende também que é necessário passar a mensagem. "Há uns anos o carro era um bem social, mas hoje todos temos carro. Só não o usem é para vir à cidade!".

ALERTAS

A proposta de PDM que começa a ser discutida define como oportunidades a melhoria de acessibilidades e atractividade internacional de Lisboa por via da construção das ligações ferroviárias de alta velocidade ao Porto e a Madrid e determina que a cidade tem que assumir-se como porta de entrada na Europa para empresas e investidores do espaço lusófono. Isto apesar das ameaças do risco de centralização em Madrid (e Barcelona) de empresas vocacionadas para o mercado ibérico.Com o início da discussão, a oposição na autarquia de Lisboa já lançou alertas. A independente Helena Roseta lembra que esta é uma fase inicial da discussão. "Há muito trabalho técnico feito, mas falta a ligação com uma estratégia para a cidade, num modelo relativamente cego a nível social, porque Lisboa tem muita gente, população pobre e envelhecida, nos bairros críticos. O PDM devia incluir uma estratégia para estes bairros e não definir apenas as oportunidades imobiliárias. É preciso não esquecer que aqui estão também muitos jovens. Se melhorarmos a vida nestes bairros, melhoramos também a vida na cidade."De resto, Roseta espera "que realmente se consiga retirar carros de Lisboa, mas a cidade sozinha não consegue fazê-lo. O aumento de preços do estacionamento pode ser uma ideia, mas o que é preciso é que haja soluções para as pessoas, como passes familiares. As pessoas fazem contas e mesmo com o aumento de preços, uma família junta-se e pode ficar mais barato levar o carro.

PSD contra

Já Margarida Saavedra, vereadora do PSD, ataca a conferência de hoje, por considerar que "a câmara está a pagar a campanha de António Costa". Sobre a proposta de PDM, disse ao i que "não tem viabilidade" e defendeu a manutenção do aeroporto da Portela: "Lisboa não pode ficar sem aeroporto, precisamos de um que assegure pelo menos os voos domésticos". A vereadora laranja diz ainda que não quer uma terceira travessia do Tejo porque "o tráfego vai aumentar em 30%" e "os camiões TIR terão de passar pela rua do Arsenal, para atravessar o rio". Quanto ao porto, é necessário "mas não é preciso que triplique de tamanho. Lisboa não é uma cidade portuária".Apesar do início da discussão do plano, ontem o Conselho de Ministros aprovou duas suspensões parciais do PDM, por dois e três anos, para viabilizar a construção das instalações da Polícia Judiciária, na Gomes Freire, e uma subestação da Rede Nacional de Transporte de Electricidade, em São Francisco Xavier. in I

FOTO: O Tejo visto do Panteão Nacional

Câmara quer retirar 15% dos carros de Lisboa

A autarquia lisboeta pretende reduzir em 15%, até 2020, o número de veículos que diariamente entram e circulam na capital. O objectivo é assumido na proposta preliminar de revisão do Plano Director Municipal (PDM), que será discutido ao longo dos próximos meses. A apresentação pública será na próxima quarta-feira.

Na política de mobilidade e transportes avulta ainda a meta de "estender o estacionamento condicionado na via pública à totalidade do concelho". Por outro lado, pretende-se "conter o estacionamento de longa duração" (acima das três horas) nas zonas centrais da cidade e assume-se o "preço como instrumento de controlo". Isto é: a factura a pagar será tão pesada que o melhor é utilizar os transportes colectivos. Está ainda prevista a criação de zonas com uma velocidade máxima de 30 kms/hora "em todos os bairros da cidade", para os "proteger" do tráfego de atravessamento.

A proposta preliminar, já do conhecimento dos vários partidos e movimentos com assento na Câmara, é o primeiro passo da caminhada de aprovação do PDM, o instrumento que define as linhas de forças da política municipal de urbanismo e de ordenamento do território.

O documento preliminar elege cinco "novos pólos emergentes" na cidade, com forte aposta no terciário e em equipamentos de nível superior: a área envolvente à estação do Oriente (beneficiando da gare do TGV e das ligações ao futuro aeroporto); o Parque Hospitalar Oriental (englobando o Instituto Português de Oncologia e o Hospital de Todos os Santos); o eixo Entre-Campos/Praça de Espanha /Sete Rios (com a desactivação da Feira Popular e a eventual reconversão das oficinas do Metro); Amoreiras/Alto de Campolide (salientando-se a reconversão do quartel da Rua de Artilharia 1 e o novo Campus da Universidade Nova); e Alcântara (com o novo nó rodo-ferroviário).

Como áreas especializadas de actividade económicas e de I&D (investigação e desenvolvimento), a proposta elenca quatro: a Avenida Marechal Gomes da Costa, para a instalação de um de informação e comunicação; o Aeroporto da Portela, no cenário da sua desactivação após a conclusão da pista de Alcochete, em que a aposta num "pulmão verde" deixaria, no entanto, espaço ao "aparecimento de novas tipologias de actividades económicas"; o Parque Tecnológico Lispólis, na zona de Lumiar-Telheiras, que será expandido; e a Doca de Pedrouços, em que ao Instituto das Pescas, da Investigação e do Mar se somará a Fundação Champalimaud.

Embora o documento seja de carácter genérico, com definição de linhas estratégicas, ele evidencia ou encaixa em opções do actual executivo - por exemplo: desactivação da Portela; modo rodoviário na terceira ponte; e alargamento do terminal de contentores de Alcântara - que permitem antecipar uma batalha política durante a discussão do PDM.

Mesmo que na Câmara o PS consiga a aprovação das actuais orientações, aqueles três pontos têm a discordância do candidato do PSD, Pedro Santana Lopes. E os social-democratas possuem uma confortável maioria na Assembleia Municipal, órgão responsável pela última aprovação (entretanto, o PDM será sujeito a uma discussão pública). Circunstância que torna muito provável o cenário em que a revisão do PDM (o que vigora data de 1994) vai iniciar-se, mas não ficará concluída no actual mandato. In Expresso 1/5/2009

FOTO: as pistas estéreis do aeroporto de Lisboa darão lugar a um grande parque verde segundo proposta do novo PDM. Imagem de 1953 do fotógrafo Kurt Pinto. Fonte: Arquivo Municipal de Lisboa

Terceira Travessia do Tejo: Quercus avança com queixa para a Comissão Europeia

A Quercus anunciou hoje que vai apresentar queixa à Comissão Europeia devido à decisão de avançar com a Terceira Travessia do Tejo

Lisboa, 25 Fev (Lusa) - A Quercus anunciou hoje que vai apresentar queixa à Comissão Europeia devido à decisão de avançar com a Terceira Travessia sobre o Tejo e criticou o Governo por "insistir num erro" ao estimular a entrada de carros em Lisboa. A Declaração de Impacte Ambiental favorável condicionada, emitida pelo ministério do Ambiente, dá "luz verde" ao projecto, mas os ambientalistas não poupam críticas à decisão que "implica o incumprimento de legislação comunitária".

A Quercus alega que ao incluir a componente rodoviária, a Terceira Travessia vai violar as regras comunitárias a nível do ruído e qualidade do ar e põe em causa os objectivos de redução de emissões de gases com efeito de estufa.

"Ao decidir incluir a componente rodoviária o Governo demonstra uma total incoerência e falta de visão estratégica, agindo de forma desconcertada em termos de políticas públicas", questionam os ambientalistas em comunicado, acrescentando que a aposta na rodovia é "um investimento público mal pensado".

A associação ecologista contesta a abertura em simultâneo da componente ferroviária e rodoviária que considera não estimular o uso dos transportes públicos e colocar em risco a viabilidade da exploração da ferrovia e de outros modos de transportes colectivo, como a ligação fluvial ao Barreiro.

Por outro lado, os ambientalistas questionam uma decisão que parece "tomada à partida", já que o Estudo de Impacte Ambiental não contemplou sequer alternativas, e apontam um "acumular de processos de avaliação de impacte ambiental que não respeitam os objectivos da legislação que os enquadra (com particular destaque para os associados a grandes obras públicas)". A Quercus defende que a Terceira Travessia, que ligará Chelas (Lisboa) ao Barreiro, deve ser construída de forma faseada e dando prioridade à componente ferroviária, admitindo o acesso rodoviário apenas a partir de 2018.

FOTO: o transporte público fluvial perderá viabilidade com a TTT.

ELÉCTRICO 24 FARIA HOJE 101 ANOS!

Durante quase um século o 24 subiu e desceu a Sétima Colina. A sua vida foi suspensa em Agosto de 1996. Mas logo no ano seguinte foi prometido aos lisboetas o seu regresso em 1998, a tempo da Exposição Universal dos Oceanos - Expo 98. A promessa está por cumprir.

Em 2007 teve início um movimento cívico para trazer de volta o eléctrico 24. O movimento cívico aproveitou o centenário do 24 - o dia 2 Novembro de 2007 - para lançar uma campanha pública que pedia ao novo Presidente da CML e à CARRIS a devolução desta linha de eléctrico clássico.

O regresso da linha 24 beneficiaria não só a mobilidade dos lisboetas em geral, como também o sector do turismo em Lisboa. Segundo as previsões do World Travel and Tourism Council (WTTC), em 2017 a cidade de Lisboa deverá atingir os 3 milhões de hóspedes estrangeiros, ou seja, mais 1 milhão do que em 2007. Ou seja, não será possível oferecer um bom serviço público, não só aos lisboetas como também aos turistas, se em 2017 Lisboa continuar reduzida à mesma oferta de eléctricos clássicos de hoje.

Esta é a única linha que ligava a zona ribeirinha do Cais do Sodré/São Paulo à Sétima Colina: trepando a Rua do Alecrim e da Misericórdia até à Igreja de S. Roque e Jardim de São Pedro de Alcântara, seguindo depois por toda a Rua D. Pedro V e Rua da Escola Politécnica em direcção ao Rato e às Amoreiras. A sua importância para a melhoria da mobilidade da cidade, assim como o seu grande potencial para o desenvolvimento do turismo de qualidade na capital, são evidentes.

O eléctrico 24 já tem o apoio das seguintes instituições da cidade:

-Associação Turismo de Lisboa

-Associação de Valorização do Chiado

-Agência Baixa-Chiado

-Associação dos Comerciantes do Bairro Alto

-Liga dos Amigos do Jardim Botânico

-Centro Nacional de Cultura

CRONOLOGIA DO ELÉCTRICO 24:

2 Novembro 1907: inauguração da linha entre Carmo-Campolide;

13 Setembro 1936: prolongamento de Campolide à Praça do Chile;

17 Janeiro 1974: prolongamento da Praça do Chile à R. Alfândega;

21 Maio 1985: automatização da cobrança da linha 24;

1994: prolongamento ao Cais do Sodré;

27 Janeiro 1991: encurtamento da R. Alfândega ao Alto de S. João;

Agosto 1996: suspensão temporária devido à construção de um parque de estacionamento em Campolide;

20 Novembro 1997: assinado protocolo entre CARRIS e CML para o regresso do 24, Largo do Carmo-Campolide (reabertura prevista para Abril de 1998);

2 Novembro 2007: no dia do centenário o Forum Cidadania LX lança uma petição solicitando ao novo presidente da CML o seu definitivo regresso, conforme prometido aos munícipes em 1997.

FOTO: O eléctrico 24 na Rua D. Pedro V, na direcção do Jardim Botânico, em 1983. Esperamos em breve voltar a ver o 24 em frente do portão do Jardim Botânico! Fotógrafo: Bernd-Kitendorf

Serviço de aluguer de carros quer melhorar mobilidade em Lisboa

in Público, 1 de Outubro de 2008

Mob Carsharing é o nome do serviço lançado pela Carris. Carros são levantados com o cartão Lisboa Viva, mas por agora são apenas 12 divididos por seis parques

A Carris lançou ontem um serviço inovador de partilha de veículos que irá disponibilizar automóveis de aluguer para curtos períodos de tempo - o Mob Carsharing. Este é um projecto que segundo o presidente da Carris, José Manuel Rodrigues, irá 'revolucionar a mobilidade na cidade de Lisboa', potenciando uma menor utilização dos veículos particulares.

A ligação entre este serviço e os transportes públicos será feita através do cartão Lisboa Viva. De acordo com o presidente da empresa, o sistema conduzirá a 'uma melhoria efectiva da qualidade de vida urbana' e a uma poupança para quem usa habitualmente o automóvel particular na cidade. O pagamento do serviço, que é debitado na conta bancária do cliente, será efectuado em função do tempo de utilização e do número de quilómetros percorridos. Depois de se registarem como clientes, os interessados terão apenas de reservar o veículo, por telefone ou Internet, podendo levantá-lo num dos seis parques da empresa. O utilizador colocará então o cartão Lisboa Viva junto ao dispositivo de leitura de cartões da viatura, ficando esta desbloqueada e pronta para arrancar. O registo dos clientes implica o pagamento de uma anuidade de 84 euros, custando o uso dos veículos citadinos (tipo Smart) 5,5 euros na primeira hora, a que se somam 0,33 cêntimos por quilómetro (os primeiros dez não são pagos).

A frota do Mob Carsharing será composta por uma dúzia de veículos de várias marcas nas categorias citadino, utilitário e familiar. Numa primeira fase haverá seis parques, o primeiro dos quais começa hoje a funcionar no Parque das Nações. Os restantes serão instalados no Campo Pequeno, Rua Alexandre Herculano, Saldanha, Campo de Ourique e Cais do Sodré.

O sistema, apesar de inovador em Portugal, é já utilizado em vários países europeus e foi lançado na Suíça em 1987. José Manuel Rodrigues sustenta que esta alternativa permite 'uma poupança real nos gastos inerentes à posse de viatura própria como manutenções, inspecções, seguro, parqueamento, impostos e combustível', evitando por vezes a 'compra do segundo ou terceiro veículo numa família'.

FOTO: Rua Alexandre Herculano, um dos arruamentos escolhidos para receber o Mob Carsharing.

Quem chega a Lisboa sozinho de carro vai ter de pagar portagens mais altas

In Público, 7 de Agosto de 2008, por Ana Henriques

«Portaria publicada ontem manda executar medidas previstas em estudo para reduzir poluição. Aumento do número de faixas Bus é considerado prioritário.

Quem chega a Lisboa sozinho de carro vai ter de pagar portagens mais altas do que aqueles que viajam acompanhados. A introdução de portagens diferenciadas nos acessos à cidade que já são taxados é uma das principais medidas propostas num estudo sobre a melhoria da qualidade do ar na região de Lisboa e Vale do Tejo. O plano que visa o cumprimento das directivas comunitárias em matéria de poluição atmosférica foi ontem publicado em Diário da República, em anexo a uma portaria que ordena a execução das medidas nele apresentadas. O aumento das portagens dos carros que circulam só com o condutor deve, segundo o documento, ser feito apenas nos dias úteis e a certas horas. Em Roma, por exemplo, a penalização tem lugar das 9h00 às 12h00 e das 15h00 às 17h00. Mas esta é apenas a segunda medida considerada prioritária para reduzir para níveis aceitáveis as partículas que sujam o oxigénio que todos respiram.

Os autores do trabalho dizem que a medida mais relevante de todas é o aumento do número de corredores Bus, que permitiria aumentar a velocidade média de circulação dos autocarros dos actuais 14,9 quilómetros/hora para 25. A criação de cada um destes corredores é alvo de negociações entre a Carris e a Câmara de Lisboa, mas o processo parece padecer de doença grave. Senão, veja-se: em 2005, e de acordo com a newsletter da Carris, a autarquia considerou que poderia abrir corredores na Rua dos Fanqueiros e na Morais Soares, entre outras artérias. Hoje nenhuma delas tem ainda uma faixa exclusiva para os transportes públicos.

Lavar Av. da Liberdade

"Da parte da câmara nem sempre há uma resposta imediata", admite um adjunto do secretário-geral da Carris, Nuno Correia, acrescentando que em 2007 a transportadora abriu mais 710 metros de corredores Bus. "Vamos anunciar em Setembro uma melhoria das condições de circulação dos transportes públicos", diz o vereador que na autarquia tem o pelouro da Mobilidade, Marcos Perestrello, escusando-se, no entanto, a adiantar quais. Também no que à redução da poluição do ar diz respeito, a Câmara de Lisboa vai passar a lavar a Av. da Liberdade, que é uma das artérias mais preocupantes da cidade a este nível, "duas vezes por dia em vez de uma, para que as partículas poluentes não fiquem em suspensão no ar".

O aumento da fiscalização do estacionamento na cidade é outra medida considerada útil pelos autores do estudo. Aqui Marcos Perestrello declara que a câmara "tem de conseguir fazer melhor", embora a situação esteja, do seu ponto de vista, "infinitamente melhor do que há um ano". O autarca espera que o sistema de aluguer de bicicletas que vai lançar tire muitos automóveis das ruas. Já o plano de melhoria da qualidade do ar fala na renovação das frotas de autocarros e de táxis. Dos 745 veículos que a Carris tem ao seu serviço apenas 37 são movidos a gás natural, embora os restantes respeitem, segundo Nuno Correia, as directivas que obrigam a baixas emissões de dióxido de carbono. O trabalho ontem publicado fala em 50 novos veículos a gás natural para a Carris, mas a transportadora acabou de lançar concurso para comprar apenas mais 20. "Ainda não são tão eficientes como os que usam gasóleo, mas têm vindo a melhorar", observa o responsável. A criação de corredores especiais de circulação para viaturas com maior número de ocupantes é mais uma medida a ter em conta. A ideia é para aplicar nas vias estruturantes, sobretudo nos principais acessos a Lisboa. Outra ideia, embora não prioritária, passa pela cobrança de uma taxa de circulação na Baixa nos dias úteis, aplicável a não residentes.»

FOTO: Praça dos Restauradores no início do séc. XX antes do abate dos jardins para facilitar a crescente circulação rodoviária. Imagem de Paulo Guedes (1886-1947). Fonte: Arquivo Fotográfico Municipal