«O ar que respiramos é mau e a cura tarda em chegar»

Portugal não cumpre parâmetros de qualidade do ar nas aglomerações urbanas. Os veículos automóveis que enxameiam as cidades são os principais responsáveis pela poluição e as medidas de fundo para a reduzir ainda não são suficientes.

O ar que respiramos nas nossas cidades não cumpre os parâmetros de qualidade exigidos pelas normas comunitárias, transpostas para a legislação nacional. As regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Porto Litoral, Vale do Ave e Vale do Sousa são as mais problemáticas no que se refere à emissão de partículas inaláveis, e na região centro em Estarreja foi identificada a poluição atmosférica por ozono acima da tolerância máxima, revelam os relatórios das diversas comissões de coordenação e desenvolvimento regional (CCDR).

O diagnóstico há muito que é conhecido: basicamente, os transportes rodoviários, os aglomerados industriais, a combustão pelas lareiras domésticas e fenómenos atmosféricos são os responsáveis pela ultrapassagem dos valores permitidos. O edifício jurídico português, assente no Decreto-Lei n.º 276/99 e na Directiva-Quadro n.º 96/62/CE, tem sido acrescido de despachos e portarias que definem a política de gestão da qualidade do ar e de planos de melhoria elaborados pelas CCDR. Só em 2008 e 2009 foram fixados os planos de execução, depois de terem sido definidos pela Comissão Europeia os valores anuais dos níveis de poluentes admissíveis. Os diagnósticos feitos, entre 2001 e 2004, mostraram que os limites eram sistematicamente excedidos. Parcialmente, ainda hoje o são - o que é um problema ambiental e de tempo, porque o país se comprometeu com uma meta de melhoria até 2010 - e esta falhou - e tem agora uma década para recuperar, porque a UE definiu 2020 como o ano do início da tolerância zero. Diversas equipas universitárias identificaram os problemas e sugeriram propostas de melhoria para mitigar os piores resultados. Outras medidas, de obrigação municipal, tidas como mais simples e imediatas, já estão em curso, ou calendarizadas.

Portagens urbanas

A criação de uma taxa de congestionamento rodoviário na Baixa lisboeta, medida acolhida na legislação portuguesa para o ataque ao problema da excessiva poluição atmosférica em cidades portuguesas, não está no horizonte do pacote de decisões a tomar nesta matéria. A discussão feita num grupo de trabalho não gerou consenso, e até provocou muita contestação. Os exemplos de Londres, Roma e Amesterdão, cidades que avançaram com portagens urbanas, não colhem receptividade em Portugal. Nem a introdução (mesmo que pontual, em picos de poluição) do sistema de matrículas alternadas em Lisboa - como ocorre na capital grega, Atenas - sobreviveu como ideia a adoptar.

O documento que identifica os problemas na região norte propõe a aplicação desta e de outras medidas nos centros urbanos das cidades com maior nível de tráfego, justificando-se com os benefícios que daí adviriam, tanto pela redução das emissões poluentes, como pelo baixo custo anual em infra-estruturas (vigilância e fiscalização). A título de exemplo, a criação de uma zona de circulação taxada (para veículos individuais de não residentes) no centro do Porto poderia baixar os valores da poluição atmosférica em 1,9 por cento.

Apesar do cenário de incumprimento, notam-se sinais, ainda que pontuais, de melhoria gradual, que é comprovada pelas medições diárias feitas pela Agência Portuguesa do Ambiente para todo o território (http://www.qualar.org), mas a ultrapassagem dos valores-limite, mesmo com margem de tolerância, continua a ser frequente, no que diz respeito aos mais variados poluentes atmosféricos: monóxido de carbono, óxidos de azoto, dióxido de enxofre, ozono. O problema nota-se com particular incidência nas partículas PM10, que têm como principais fontes emissoras o tráfego automóvel, a queima de combustíveis fósseis e as principais actividades industriais, mas também a agricultura, fogos florestais, combustão residencial e acção do vento sobre o solo.

Comissão nega adiamento

O não cumprimento dos valores-limite de PM10 levou o Governo português a solicitar à Comissão Europeia (CE) uma derrogação dos prazos para cumprimento daqueles parâmetros nas regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Porto Litoral, vales do Ave e do Sousa. Alegava o executivo português que "a principal causa da superação foi atribuível a características de dispersão específicas [dos locais], condições climáticas desfavoráveis ou factores transfronteiriços". A pretensão foi, porém, negada pela CE, que entendeu não ter sido demonstrado que as violações dos limites, em algumas zonas, são atribuíveis a condições climáticas desfavoráveis [vulgar e comprovadamente atribuíveis a partículas transportadas pelo vento e oriundas do Norte de África, ou por ondas da calor e incêndios florestais]. Porém, a CE também admitiu que em algumas zonas de Portugal poderá cumprir-se os objectivos em 2011, se se executarem plenamente as medidas já propostas.

A associação ambientalista Quercus atribui o incumprimento em Portugal ao facto de "não estarem a ser seguidas uma boa parte das medidas previstas nos Planos de Melhoria da Qualidade do Ar, das regiões norte e Lisboa e Vale do Tejo". Nalguns casos, diz a Quercus, tais planos "não saíram do papel" ou "tardam em ser implementados". Principais causas para a má qualidade do ar, diz esta associação, são o excessivo tráfego automóvel nos centros urbanos, as más políticas de estacionamento, a incipiente transferência da mobilidade individual para os transportes colectivos. Para a região norte, juntando a estas também o facto de não estarem a ser reduzidas as emissões da combustão residencial (essencialmente lareiras), identificadas como um importante veículo de poluição atmosférica.

Cenário já foi negro

A monitorização constante demonstra que é na Avenida da Liberdade, em Lisboa, onde se centram as maiores preocupações. Os dados de 2009, já validados, revelam que foram ultrapassados os valores-limite de PM10 (acrescido de margem de tolerância) em 92 dias, quando o máximo permitido era de 35 excedências. Já foi bem pior, considerando que em 2005 se verificaram 180 dias para lá do tolerado, e os valores também ultrapassaram o limiar da protecção da saúde humana. O melhor dos últimos cinco anos foi 2008 (80 excedências).

Também a zona de Entrecampos registou, em 2005, 109 excedências, valor que em 2009 se fixou em 29, e portanto abaixo do máximo de 35. Outras medições para o mesmo poluente revelam melhorias sensíveis: em Cascais (Mercado Municipal), quando em 2005 se revelaram 78 dias em excesso, já em 2009 apenas foram contabilizados nove; em Aveiro, para 2005, registaram-se 72 (contra 56 em 2009); nas Antas, Porto, 86/19; no centro de Guimarães, 133/26.

Haverá relação causa-efeito para a melhoria dos resultados das medições, sendo já fruto das políticas e medidas concretizadas, ou resultam de efeito casuístico? Ninguém tem uma resposta completa, com base científica.

Acontece que há menos carros em circulação nos centros urbanos das grandes aglomerações (cidades com mínimo de 50 mil habitantes), mas desconhece-se se por influência do aumento do custo dos combustíveis, pelo aumento da taxa de desemprego, ou outras razões, como medidas de diminuição da poluição. A oferta de mais estacionamento junto aos interfaces de transportes, a muito baixo preço ou mesmo gratuito, ainda não é uma realidade generalizada. Estas medidas, de efeito dissuasor à circulação nos eixos urbanos, são algumas das preconizadas para a redução do tráfego automóvel, mas também se defende o aumento das tarifas de estacionamento naqueles centros. Será esse o futuro dos habitantes das cidades, mas as alternativas têm registado um crescimento lento. Em Lisboa, por exemplo, a transportadora Carris diz que constatou um aumento do número de passageiros em 2009 face ao ano anterior de apenas 2,6 por cento (dados do último relatório e contas da empresa). Já o Metropolitano de Lisboa verificou um decréscimo de 0,96%, entre 2008 e 2009, no número de passageiros transportados (relatório e contas de 2009).

Mais devagar polui menos

O atraso na concretização de muitas medidas pode ser exemplificado com as chamadas "vias de alta ocupação" (VAO). Era suposto terem passado à fase experimental a meio de 2010 e a realidade é que a CCDR-LVT afirma que os estudos foram adjudicados e que estes deverão avançar em breve. O modelo das VAO beneficiará os automobilistas que se façam acompanhar por um ou mais passageiros, podendo assim circular nas vias destinadas aos transportes públicos. A norte, a CCDR-N subscreve a medida para as zonas urbanas mais críticas da região.

Também as zonas de emissões reduzidas, que preconizam a taxação de pesados de mercadorias e passageiros com antigas motorizações (mais poluentes), são consideradas prioritárias para afastar aqueles veículos dos centros urbanos. A introdução de incentivos à instalação de filtros de partículas nos sistemas de escape dos pesados de mercadorias passou já à fase de testes operacionais. Diz a CCDR-LVT que os resultados são animadores.

Igualmente no pacote das políticas "complexas" está a diferenciação de portagens de acesso às cidades, que seria menos onerosa para as viaturas ligeiras que transportem mais que um passageiro. Uma proposta que visa incentivar a partilha do transporte individual. E porque velocidades menos elevadas provocam reduções do consumo de combustível e de emissões de poluentes por quilómetro percorrido, também a imposição de limites de velocidade mais baixos nas auto-estradas é uma medida a considerar. Em Roterdão, por exemplo, o limite legal de velocidade numa das auto-estradas baixou de 120 para 80 km/h, o que contribuiu para diminuir a emissão de PM10 entre 25 e 35%. Os planos e programas sustentam sempre que os benefícios para a saúde pública "superam largamente os custos" destas medidas, que deveriam ser "um verdadeiro imperativo nacional". Mas o cenário, mesmo com melhorias, demonstra que o imperativo não foi categórico.

in Público, 14 de Novembro de 2010

Foto: Av. da Liberdade, 1957, por Carlos Afonso Dias

"Promover o uso dos transportes públicos"

4 perguntas a...

Pedro Gomes, investigador do Departamento do Ambiente da Faculdade de Ciência e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa.

Quais as zonas com mais altos níveis de poluição do ar?
A situação mais grave é na área de Lisboa, logo seguida do Porto, porque são as zonas mais populosas e que têm mais tráfego automóvel. Depois surgem Braga e Coimbra, mas nada que se compare com Lisboa ePorto.

Que medidas se deve tomar para reduzir esses níveis?
Deve-se tomar todas as medidas para promover o uso do transporte colectivo em detrimento do individual. Por exemplo, nos principais acessos a Lisboa e Porto, uma das vias de rodagem deve ficar reservada para transportes colectivos, veículos eléctricos e viaturas com dois ou mais ocupantes, levando as pessoas a usar o transporte público ou apartilhar o carro próprio com outros. Desta forma, reduz-se o número de veículos em circulação. Também se deve criar mais faixas bus para dar prioridade aos transportes públicos e melhorar a sua atractividade.

E nas áreas mais sensíveis?
Nas zonas mais críticas, deve-se interditar o acesso a veículos que ultrapassem os limites de emissões poluentes, que normalmente são os mais antigos.

Que medidas de longo prazo?
É preciso aproximar as pessoas dos seus locais de trabalho e dar-lhes transportes públicos para não terem de usar o transporte individual. As novas urbanizações devem ser construídas perto de uma rede de transporte pesado, como o comboio.

in DN 13-8-2010

Foto: Eléctrico de nova geração no centro de Munique, considerada uma das cidades do mundo com melhor rede de Transportes Públicos. A LAJB, para além de defender mais e melhores Transportes Colectivos como única forma eficaz de reduzir o peso actual do Transporte Particular, tem vindo a lutar pela reposição do Eléctrico 24.

Comissão Europeia lança Prémio Capital Verde da Europa para 2012 e 2013

Comissão lança processo para a selecção das Capitais Verdes da Europa de 2012 e 2013

A Comissão acaba de lançar o o processo destinado a seleccionar as cidades que virão a ser as próximas Capitais Verdes da Europa. Este prémio distingue as cidades que se encontram na vanguarda do habitat urbano respeitador do ambiente. No início do ano, Estocolmo e Hamburgo foram as primeiras cidades vencedoras para 2010 e 2011, respectivamente. Começou agora a corrida para a selecção das cidades que irão lutar pelo cobiçado título para 2012 e 2013.

O prémio anual pretende incentivar as cidades europeias a tornarem-se locais mais atraentes e saudáveis – «próprios para viver». Segundo a Comissão Europeia: «As autarquias locais têm um papel crucial a desempenhar na melhoria das condições de vida dos habitantes das cidades. O prémio «Capital Verde da Europa» procura inspirar as cidades para que procurem soluções para os seus problemas ambientais e melhorem a qualidade de vida dos cidadãos, tendo sistematicamente em conta o factor ambiental no planeamento urbano.»

Lançamento do prémio «Capital Verde da Europa» 2012 e 2013

Podem candidatar-se ao título de «Capital Verde da Europa» para 2012 e 2013 todas as cidades da UE com mais de 200 000 habitantes. As candidaturas serão avaliadas com base em 11 critérios ambientais, que incluem a contribuição local para a luta contra as alterações climáticas, a produção e a gestão de resíduos, a natureza e a biodiversidade, os transportes, o ar e a água. As cidades podem candidatar-se preenchendo um formulário de candidatura on-line. A data-limite para a apresentação das candidaturas é 1 de Fevereiro de 2010. As cidades vencedoras serão anunciadas em Outubro de 2010.

O júri é constituído por representantes da Comissão Europeia, da Agência Europeia do Ambiente e de importantes organizações ambientais europeias e internacionais. Cidades mais verdesQuatro em cada cinco europeus vivem agora em zonas urbanas e a sua qualidade de vida é directamente influenciada pelo estado do ambiente urbano.

O prémio «Capital Verde da Europa» foi concebido para promover e recompensar esforços, incentivar as cidades a adoptarem novas medidas e servir de exemplo e de encorajamento para o intercâmbio das melhores práticas entre as cidades europeias. O prémio é atribuído a uma cidade que apresente um historial consistente de respeito por padrões ambientais elevados, que esteja permanentemente empenhada em pôr em prática medidas ambiciosas, que aposte na melhoria do ambiente e no desenvolvimento sustentável. Pretende-se que as cidades vencedoras inspirem outras cidades europeias e promovam as melhores práticas.

Estocolmo e Hamburgo sofreram forte concorrência para a sua nomeação como primeiras vencedoras do prémio, em Fevereiro deste ano. A capital da Suécia será a «Capital Verde da Europa» em 2010, seguida de Hamburgo em 2011. Foram escolhidas como modelos para o resto da Europa pelas medidas que adoptaram para melhorar o ambiente urbano em benefício dos seus cidadãos, com ambiciosas acções de combate à poluição atmosférica, ao congestionamento do tráfego e às emissões de gases com efeito de estufa.

Antecedentes

O prémio «Capital Verde da Europa» é o resultado de uma iniciativa adoptada por cidades dotadas de uma visão ecológica. O conceito foi originalmente delineado numa reunião realizada em Tallin, na Estónia, em 15 de Maio 2006, por iniciativa do antigo Presidente da Câmara de Tallin, Jüri Ratas, tendo 15 cidades europeias e a Associação de Cidades Estónias assinado um memorando de acordo relativo à instituição do prémio. Actualmente, mais de 40 cidades, incluindo 21 capitais da União Europeia, subscrevem o memorando.

Informações sobre o prémio «Capital Verde da Europa»: http://www.europeangreencapital.eu/

http://ec.europa.eu/environment/urban/home_en.htm

FOTO: A "capital" vista do Jardim Botânico...

Nova Iorque: «THE CARBON COUNTER»

National debt used to be the big number we all lived in fear of. Now it's greenhouse gases.

Climate change is likely to have all sorts of nasty consequences over the next century—among them, according to a brand-new report from the U.S. Global Change Research program, an increase in torrential downpours in the American northeast.

So it was uncomfortably fitting that a major climate-consciousness-raising event took place in just such a downpour. As reporters and dignitaries huddled under leaky tents just outside New York's Madison Square Garden on Thursday, Deutche Bank switched on its mammoth Carbon Counter billboard. The counter, towering 70 feet above busy Seventh Avenue and dramatically visible to hundreds of thousands of commuters who take the train to and from Penn Station, displays a real-time count of heat-trapping greenhouse gases we're pumping into the atmosphere—about 2 billion metric tons every month, added to the 3.6 trillion tons already floating around up there.

How do they know it's 2 billion tons? Actually, they know it isn't. Although carbon dioxide is by far the most significant human-generated greenhouse gas, it isn't the only one. Methane, generated by ruminating cows and rice paddies is another; nitrous oxide, created in making fertilizer, is another; so are halocarbons, used as refrigerants. If you really want to know about how much heat we're trapping, you have to take these into account too—and that's what Deutche Bank and its scientific advisers from MIT wanted to do.

It's complicated, though. For one thing, each of these gases traps heat at a different rate (OK, they really trap infrared radiation, but it ends up amounting to the same thing). Methane, for example, is a much more efficient energy-trapper than CO2; it's just that we emit a lot less of it. Each of these gases, moreover, degrades in the atmosphere at a different speed. That means you can't just add them up. "It's like you give someone a hundred dollars," says MIT atmospheric scientist Ron Prinn, "but it's a mix of Australian and Canadian and U.S. dollars. "You have to make some conversions before you know what it's worth." For the Carbon Counter, those conversions run into many pages of equations, at the end of which you get a number representing the "CO2 equivalent" of 20 different gases. Add them up, and you're at 2 billion tons monthly.

That's a big number, certainly, but what exactly does it mean? Most popular accounts of climate change don't talk about tons; they talk about parts-per-million—the number of CO2 or other molecules you'd find in a million molecules of atmosphere. CO2 was at about 280ppm back in 1700; it's now at 386 and rising. For perspective, climate scientists believe that if CO2 rises to 450ppm or so, the global average temperature could rise as much as 2 degrees Celsius, with serious consequences (and heavy rainstorms are hardly the worst).

But if you factor in the other greenhouse gases, we're already at 450, or pretty close to it. That being the case, you'd think we'd already be seeing dramatically rising seas and severe weather changes. There are two reasons why we aren't. First, it takes a while for heat to build up once the gases are up there. Second, and more important, the Carbon Counter doesn't take aerosols into account. These are tiny particles of soot, sulfur dioxide and other pollutants spewed into the air along with greenhouse gases. "The problem with these," says Bill Chameides, dean of Duke University's Nicholas School of the Environment, "is that some aerosols tend to cool the planet, some tend to warm it, and some interact with clouds in ways we don't understand."

That's the good news. The bad news is that aerosols cause their own problems— lung disease and acid rain, just to name a couple. Presumably, we'll be trying to limit those emissions in the future, which will leave the greenhouse gases to do their thing without interference.

By leaving some factors out, the Carbon Counter is by definition somewhat inaccurate. But since most of us don't know what 3.6 trillion tons of carbon or carbon-equivalent or whatever actually means, it hardly matters. It's a big number, and it's getting bigger, fast. Deutche Bank and the MIT folks hope that seeing these huge numbers scroll by on a giant billboard will make people more aware of what we're doing to the planet, just as billboards with the U.S. national debt try to raise awareness about another scary number.

Given how much people pay attention to the debt, though, let's hope this one is more effective.

In NEWSWEEK, 19 de Junho de 2009

http://www.newsweek.com/id/202757?from=rss

Investigadores traçam retrato da poluição na cidade

Corredor central da cidade, entre o Lumiar e o castelo, é o que tem pior qualidade de ar. Limites impostos pelas normas europeias são ultrapassados todos os anos. Só 2002 foi excepção.

Os picos de poluição em Lisboa fazem disparar o número de crianças com problemas respiratórios e também aumentar o risco de mortalidade, sobretudo na população idosa. É no eixo central da cidade, que corre do Lumiar para o castelo, que se incluem as zonas mais poluídas e o tráfego automóvel demonstrou ser o factor mais importante para a concentração excessiva de partículas no ar que os lisboetas respiram.

Estas são as principais conclusões de vários estudos coordenados por Francisco Ferreira, professor e investigador da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa. Os dados mostram, pela primeira vez, que, na sequência de picos de poluição (três a cinco dias depois), a afluência às urgências pediátricas do Hospital D. Estefânia por infecções respiratórias tem um aumento significativo. Isto, apesar de, habitualmente, estas doenças já representarem um terço dos atendimentos na unidade, sobretudo por infecções agudas, asma e pneumonia.

Na sequência deste primeiro estudo, que foi financiado pela Fundação Gulbenkian, a equipa tentou perceber, entre outras coisas, se o acréscimo de poluição também se reflectia na mortalidade na população. Uma questão analisada no projecto Riskar-Lx, também financiado pela Gulbenkian, e de novo coordenado por Francisco Ferreira.

Uma parte do projecto já está terminada. E a conclusão é taxativa: há uma correlação entre a poluição e a mortalidade, explicou ao DN a especialista Rita Nicolau, do Departamento de Epidemiologia do Instituto Ricardo Jorge, que coordenou esta fase do projecto.

A equipa avaliou todas as faixas etárias e concluiu que há uma subida do risco de morte em 0,66% com um ligeiro aumento da poluição, que se situa em dez microgramas por metro cúbico (um micrograma é a milésima parte do miligrama). Mas para a população idosa, com mais de 75 anos, "esse risco é aumentado, sobretudo para as pessoas que sofrem de doenças respiratórias e do aparelho circulatório", explica.

Os estudos para medir a poluição estão a ser realizados por esta equipa desde 2000 e pela primeira vez caracterizaram as concentrações de partículas poluentes na capital e demonstraram directamente os efeitos negativos na saúde da sua população. Esta relação estava estabelecida em estudos internacionais, mas não se conhecia a dimensão do problema na capital portuguesa.

"Lisboa tem em algumas zonas concentrações de partículas no ar muito acima dos valores-limite estabelecidos pela UE, com base nas recomendações da Organização Mundial de Saúde, e por isso decidimos fazer um estudo que caracterizasse essa poluição", conta Francisco Ferreira.

Entre 2003 e 2006, a equipa recolheu dados da qualidade do ar em diversos pontos da cidade, tendo utilizado também os de três estações de monitorização instaladas em Entre-Campos, Av. da Liberdade e Olivais. Foram medidas as concentrações de partículas inaláveis designadas por PM10 (partículas em suspensão na atmosfera com dimensão inferior a dez mícrones, a unidade que corres- ponde à milésima parte do milímetro) e PM25. E, com base nesses dados, os investigadores traçaram um retrato da poluição na cidade, que mostra que as zonas mais afectadas se situam ao longo de um eixo entre o Lumiar e o castelo, num corredor central da cidade no sentido Norte-Sul.

De acordo com a directiva europeia para a qualidade do ar, a concentração de partículas PM10, por exemplo, não pode ser superior a 50 microgramas por metro cúbico em mais de 35 dias ao longo do ano. Mas, à excepção de 2002, Lisboa tem excedido todos os anos esse limite.

As conclusões destes estudos são mais do que suficientes para melhorar o ar da cidade, sublinha Francisco Ferreira. Já há planos que incluem a redução de tráfego dentro de Lisboa. Mas a sua execução depende da assinatura de um despacho conjunto dos ministérios do Ambiente, Obras Públicas e Economia, o que deverá acontecer "dentro do próximo mês", diz o Ministério do Ambiente. In DN

FOTO: Entrecampos,1965, por Horácio Novais. Arquivo Municipal de Lisboa

Câmara quer retirar 15% dos carros de Lisboa

A autarquia lisboeta pretende reduzir em 15%, até 2020, o número de veículos que diariamente entram e circulam na capital. O objectivo é assumido na proposta preliminar de revisão do Plano Director Municipal (PDM), que será discutido ao longo dos próximos meses. A apresentação pública será na próxima quarta-feira.

Na política de mobilidade e transportes avulta ainda a meta de "estender o estacionamento condicionado na via pública à totalidade do concelho". Por outro lado, pretende-se "conter o estacionamento de longa duração" (acima das três horas) nas zonas centrais da cidade e assume-se o "preço como instrumento de controlo". Isto é: a factura a pagar será tão pesada que o melhor é utilizar os transportes colectivos. Está ainda prevista a criação de zonas com uma velocidade máxima de 30 kms/hora "em todos os bairros da cidade", para os "proteger" do tráfego de atravessamento.

A proposta preliminar, já do conhecimento dos vários partidos e movimentos com assento na Câmara, é o primeiro passo da caminhada de aprovação do PDM, o instrumento que define as linhas de forças da política municipal de urbanismo e de ordenamento do território.

O documento preliminar elege cinco "novos pólos emergentes" na cidade, com forte aposta no terciário e em equipamentos de nível superior: a área envolvente à estação do Oriente (beneficiando da gare do TGV e das ligações ao futuro aeroporto); o Parque Hospitalar Oriental (englobando o Instituto Português de Oncologia e o Hospital de Todos os Santos); o eixo Entre-Campos/Praça de Espanha /Sete Rios (com a desactivação da Feira Popular e a eventual reconversão das oficinas do Metro); Amoreiras/Alto de Campolide (salientando-se a reconversão do quartel da Rua de Artilharia 1 e o novo Campus da Universidade Nova); e Alcântara (com o novo nó rodo-ferroviário).

Como áreas especializadas de actividade económicas e de I&D (investigação e desenvolvimento), a proposta elenca quatro: a Avenida Marechal Gomes da Costa, para a instalação de um de informação e comunicação; o Aeroporto da Portela, no cenário da sua desactivação após a conclusão da pista de Alcochete, em que a aposta num "pulmão verde" deixaria, no entanto, espaço ao "aparecimento de novas tipologias de actividades económicas"; o Parque Tecnológico Lispólis, na zona de Lumiar-Telheiras, que será expandido; e a Doca de Pedrouços, em que ao Instituto das Pescas, da Investigação e do Mar se somará a Fundação Champalimaud.

Embora o documento seja de carácter genérico, com definição de linhas estratégicas, ele evidencia ou encaixa em opções do actual executivo - por exemplo: desactivação da Portela; modo rodoviário na terceira ponte; e alargamento do terminal de contentores de Alcântara - que permitem antecipar uma batalha política durante a discussão do PDM.

Mesmo que na Câmara o PS consiga a aprovação das actuais orientações, aqueles três pontos têm a discordância do candidato do PSD, Pedro Santana Lopes. E os social-democratas possuem uma confortável maioria na Assembleia Municipal, órgão responsável pela última aprovação (entretanto, o PDM será sujeito a uma discussão pública). Circunstância que torna muito provável o cenário em que a revisão do PDM (o que vigora data de 1994) vai iniciar-se, mas não ficará concluída no actual mandato. In Expresso 1/5/2009

FOTO: as pistas estéreis do aeroporto de Lisboa darão lugar a um grande parque verde segundo proposta do novo PDM. Imagem de 1953 do fotógrafo Kurt Pinto. Fonte: Arquivo Municipal de Lisboa

Lavar as ruas, como previsto para a Avenida da Liberdade, não reduz partículas...

«Especialistas que analisam os efeitos do clima no planeamento urbano revelaram hoje que a lavagem de ruas, como está previsto para a Avenida da Liberdade, não tem influência na redução de partículas necessária para baixar a poluição do ar.

A lavagem do corredor Marquês de Pombal/Restauradores, duas vezespor dia, é uma das medidas previstas no protocolo assinado entre a Câmara de Lisboa e a Comissão de Coordenação de Lisboa e Vale do Tejo para reduzir a poluição do ar na Avenida da Liberdade, que ultrapassa várias vezes por ano os valores limite. "Também foi tentado na Alemanha e é uma medida que não resultou", disse Ulrich Reuter, da equipa de planeamento urbano da cidade de Estugarda. Para Ulricht Reuter, esta medida "não é prática", uma vez que "pode trazer congestionamento de tráfego enquanto se lava". "Está provado que a lavagem não tem efeito na concentração de partículas", afirmou. "As medidas mais eficientes são a proibição do tráfego de atravessamento - quem atravessa apenas aquela zona não pode passar -, o que se provou retirar entre três a cinco por cento das partículas", acrescentou.

Ulricht Reuter disse ainda que outra das medidas eficazes para reduzir a poluição é evitar aumentar a altura dos edifícios, já que quanto mais altos forem mais impedem a ventilação na cidade. O especialista, que falava durante o encontro que a Agência Municipal de Energia (E-Nova) promove hoje sobre os desafios do planeamento urbano sustentável, deu ainda como exemplo outra das medidas aplicadas na Alemanha: impedir a circulação a veículos com maiores níveis de poluição do ar (com excepções para o abastecimento de lojas/restaurantes e veículos de emergência).

Estas limitações de tráfego também estão previstas no protocolo entre a Comissão de Coordenação e a Câmara de Lisboa para melhorar a qualidade do ar na cidade, assim como a criação de novos corredores BUS e a elaboração de planos de mobilidade para alguns edifícios com muita concentração de pessoas.

Por seu lado, o presidente do Conselho de Administração da E-Nova, José Domingos Delgado, sublinhou que "o grande problema de Lisboa são as partículas poluentes no ar", muitas transportadas de outros locais pelo vento. "Em Lisboa também foram identificadas partículas vindas do Norte de África" afirmou, sublinhando a importância de uma intervenção integrada nesta matéria. "A emissão de CO2 é a febre. Temos é de combater a doença", disse Domingos Delgado, que é professor jubilado do Instituto Superior Técnico e fez parte do grupo consultivo e de apoio ao Plano Energético Nacional. O responsável da E-Nova lembrou ainda um dos paradoxos do sistema português: "Favorece-se os motores a diesel e penaliza-se os veículos que mais partículas emitem, mas esquecemo-nos que os motores diesel conseguem ser mais eficientes no consumo porque trabalham a altas temperaturas, o que resulta num aumento de determinadas partículas, como o óxido de azoto".

Sobre a lavagem de ruas para ajudar a reduzir a poluição, o presidente da E-Nova lembrou que em Lisboa ela ainda é feita com água potável, nalguns casos. "Só espero que isto não resulte nalguns subsídios para se lavar a rua comágua mineral", gracejou, provocando uma gargalhada na plateia.» in Lusa

FOTO: Avenida da Liberdade em 1960 por Armando Seródio (1907-1978). Arquivo Fotográfico Municipal

Protocolo de Quioto: «Portugal ultrapassa em 8% limite de poluição»

Protocolo de Quioto: País tem a meta mais branda, mas não a deverá cumprir

País terá de pagar o excesso de emissão de poluentes em 2012

Em 2007, Portugal ultrapassou em 8% o limite estabelecido pelo protocolo de Quioto, relativamente à emissão de gases de efeito de estufa, apesar de ser o "país desenvolvido que teve a meta mais branda", diz ao DN Francisco Ferreira, vice-presidente da Direcção Nacional da Quercus - Associação Nacional de Conservação da Natureza. Para 2008-2012, Portugal conseguiu negociar um aumento de 27% da emissão de gases em relação a 1990 , mas as metas deverão ser ultrapassadas. Por isso, o País está a preparar-se para desembolsar vários milhões em mecanismos que compensem o excesso de poluição e que estão previstos no próprio protocolo.

De acordo com os dados disponibilizados pela União Europeia, e analisados pela Quercus, as emissões de gases em Portugal estavam 35% acima do ano base de 1990, quando tinha sido imposto a Portugal um acréscimo máximo de 27%. Este facto coloca Portugal entre os maiores incumpridores, de que são exemplos a Irlanda e a Espanha. Francisco Ferreira justifica este desvio com o facto de Portugal estar muito pouco desenvolvido em 1990 sendo, por isso, expectável um grande aumento. Por outro lado, "ultrapassámos a barreira dos 27% à custa de políticas erradas, como as tomadas no sector dos transportes", frisa.

Os dados agora conhecidos mostram que as emissões de gases ascenderam a 80,2 milhões de toneladas, ou seja, oito toneladas por pessoa e por ano. Para a Quercus , estes dados mostram que Portugal está a ter dificuldades em respeitar as metas de Quioto, apesar da redução de 5% em relação a 2006, ano em que a poluição já ia em 40%.

Se entre 2008 e 2012 a média de emissões ultrapassar a meta, Portugal terá de "adquirir emissões a outros países ou investir em mecanismos de desenvolvimento limpo", ajudando países subdesenvolvidos a reduzir a sua poluição. A grande mais-valia do País tem sido a aposta nas energias renováveis. Em 2008, estas já representavam 38,1% do total, refere a Quercus, citando os dados da Direcção-Geral de Energia e Geologia. Isto significa que a produção de energia eólica subiu 42% de um ano para o outro, compensando a redução de 30% da produção hídrica, justificada com o facto de 2008 ter sido um ano seco.

Com piores resultados está a área do transporte rodoviário, porque se aposta demasiado na construção de mais vias, incentivando o uso do carro em vez de meios mais amigos do ambiente. "É contraditório que apostemos nas energias renováveis para depois construir pontes e auto-estradas", conclui o mesmo responsável. in Diário de Notícias, 17 de Março de 2009

FOTO: a construção da nova ponte sobre o Tejo irá incentivar o uso do transporte particular

Lisboa compromete-se a reduzir emissões CO2 em 20 por cento até 2020

Lisboa aderiu hoje ao 'Pacto dos Autarcas', um compromisso assumido por 400 cidades para redução das emissões de CO2 em mais de 20 por cento até 2020, anunciou a autarquia.

O documento foi assinado em Bruxelas e em representação da cidade de Lisboa estiveram o presidente da Câmara Municipal, António Costa, e o vereador do Ambiente, José Sá Fernandes. As metas do 'Pacto dos Autarcas', uma iniciativa da Comissão Europeia, serão atingidas através de planos de acção para as energias sustentáveis e renováveis.

A Estratégia Energético-Ambiental de Lisboa, aprovada em reunião de câmara em Dezembro de 2008, define como metas a redução do consumo anual de energia em 1,85 por cento no concelho e conseguir uma redução global de 8,9 por cento até 2013.

Elaborada pela Agência Municipal de Energia e Ambiente Lisboa E-Nova, a estratégia baseia-se nas matrizes energética, da água e dos materiais datadas de 2005.

Segundo estas referências, Lisboa representa sete por cento do consumo nacional de energia e cada lisboeta consome mais do que a média nacional - 3,1 tep (tonelada equivalente de petróleo) quando a média nacional é 2,5 per capita. A redução do consumo energético proposto na estratégia deverá recair principalmente sobre os edifícios residenciais e de serviços, que representam a maior fatia do bolo energético (50,5 por cento do consumo total) e sobre os transportes rodoviários.

No que respeita aos próprios serviços, a Câmara definiu objectivos ainda mais exigentes, visando uma taxa média anual de redução do consumo energético de 1,95 por cento, o que se traduz numa diminuição global que rondará os 9,4 por cento em 2013.

Foi ainda definido como meta uma redução da procura de água potável (menos 7,8 por cento em 2013) e das perdas na rede pública de distribuição (menos 15,6 por cento), assim como a reutilização de águas residuais tratadas, que actualmente não existe.

Na área dos resíduos, a estratégia define uma redução (10 por cento até 2013) na procura de materiais não recicláveis e um aumento na ordem dos 29 por cento da recolha selectiva.

A Estratégia Energético-Ambiental de Lisboa engloba projectos de intervenção nas áreas do planeamento urbano, construção de infra-estruturas, gestão urbana e mobilidade. in RTP, 10-2-2009

FOTO: Praça do Comércio. Mais transportes públicos, principalmente eléctricos, são precisos em Lisboa.

Bruxelas inicia acção contra Portugal devido a poluição atmosférica

Bruxelas, 29 Janeiro de 2009 (Lusa) - A Comissão Europeia decidiu hoje intentar uma acção contra Portugal e outros nove Estados-membros por incumprimento da norma comunitária de qualidade do ar em relação a partículas de suspensão perigosas.

O executivo comunitário explica que a acção vem na sequência da entrada em vigor, em Junho de 2008, da nova lei comunitária sobre qualidade do ar, que permite aos Estados-Membros solicitar, em determinadas condições e em relação a determinadas partes do país, um prazo suplementar limitado para respeitar a norma aplicável, desde 2005, para as partículas em suspensão perigosas.

Bruxelas diz que em Junho do ano passado enviou um pedido de informações aos 10 Estados-membros que ainda não respeitam os valores-limite, em vigor desde 1 de Janeiro de 2005, relativos a essas partículas, denominadas "PM10", não tendo estes notificado pedidos de prazos suplementares para cumprir as normas em todas as zonas de qualidade do ar em que os valores-limite são excedidos.

Além de Portugal, a Comissão iniciou acções também contra Alemanha, Chipre, Eslovénia, Espanha, Estónia, Itália, Polónia, Reino Unido e Suécia.

Bruxelas indica que em causa, no conjunto dos 10 Estados-membros, estão "casos de excedência dos limites que afectam 83 milhões de pessoas em 132 zonas diferentes de qualidade do ar". As partículas em suspensão perigosas, emitidas essencialmente pela indústria, pelo trânsito e pelo aquecimento doméstico, podem provocar asma, problemas cardiovasculares, cancro do pulmão e morte prematura, lembra a Comissão Europeia.

FOTO: Avenida da Liberdade em 1960 numa fotografia de Armando Serôdio. Actualmente é um dos eixos urbanos mais poluidos da UE, ultrapassando todos os limites legais.

Reduzir gases com efeitos de estufa pode poupar 26 milhões de euros à UE

in Lusa, 2 de Outubro de 2008

Reduzir 30 por cento dos gases com efeitos de estufa pode poupar até 26 mil milhões de euros à UE

A Europa poderia poupar até 26 mil milhões de euros por ano a partir de 2020 se reduzisse a emissão de gases com efeito de estufa em 30 por cento, segundo um estudo de três associações ambientais.

Apoiado pelas organizações Aliança Saúde e Ambiente (HEAL, sigla em inglês), Rede de Acção Climática (CAN, sigla em Inglês) e Fundo Mundial para a Natureza europeia (WWF Europe, sigla em inglês) o estudo pretende demonstrar aos deputados europeus a importância desta dos benefícios para a saúde de uma politica europeia forte relativamente às alterações climáticas. As organizações pretendem que os deputados europeus passem a apoiar uma redução da 30 por cento na emissão de gases com efeito de estufa entre 1990 e 2020, em comparação com o actual objectivo de 20 por cento.

Os valores calculados com base na redução da perda de vida e de saúde devido à poluição atmosférica apontam para reduções entre seis e 26 mil milhões de euros em gastos na área da Saúde nos países da União Europeia, uma redução de 105 mil anos de vida perdidos, menos 5.300 casos de bronquite crónica e menos 2.800 admissões nos hospitais, em comparação com o objectivo actual de reduzir em 20 por cento.

O estudo afirma ainda que esta revisão do objectivo poderia ainda poupar vários milhões de dias de trabalho perdidos devido a problemas respiratórios.

São ainda apontados benefícios para o meio ambiente, não quantificados no estudo, como na preservação das florestas e do meio ambiente, dos cursos de água e da biodiversidade, que poderão também eles indirectamente influir nos custos económicos relacionados com a poluição. Os métodos utilizados para calcular estes resultados foram desenvolvidos pelo programa para o Ar Limpo para a Europa, da directoria-geral para o Ambiente da Comissão Europeia e foram analisados por várias organizações, como a Organização Mundial de Saúde.

FOTO: Jardim Botânico, junto do Jardim das Cebolas

Verão pode durar seis meses daqui a 50 anos

in Expresso, 28 de Setembro de 2008

Especialistas analisam mudanças climáticas

A tradição já não é o que era. Em Portugal, o calor está a chegar antes e permanece depois da estação acabar. Mas as boas novas para os veraneantes constituem um perigo para as economias e para a saúde pública.

Os amantes do bom tempo vão bater palmas, mas as consequências não são de aplaudir. A Primavera em Portugal já tem mais dez dias e o Verão prepara-se para durar cinco ou seis meses daqui por 50 anos.

O período legal de época balnear, que começa a 1 de Junho e termina terça-feira, pode ser forçado a uma revisão por causa do aumento da temperatura e da diminuição da chuva, que atraem cada vez mais banhistas à costa portuguesa fora das épocas tradicionais.

"Com o aumento da temperatura média, o que nós chamamos o tempo de Verão vai prolongar-se. Daqui a 50 anos, em vez de dois ou três meses de Verão, vamos ter cinco ou seis", afirma o especialista em alterações climáticas Filipe Duarte Santos, em declarações à Lusa.

Em Portugal, o calor está a chegar antes do Verão e permanece depois da estação acabar: "A temperatura de conforto para ir à praia, que é de 21 ou 22 graus, está a registar-se em mais dias do ano", diz o coordenador científico dos centros de investigação do Instituto de Meteorologia, Pedro Viterbo.

As estatísticas dos últimos 20 anos indicam que o aumento de temperatura é da ordem dos 0,47 graus por década e que a temperatura máxima tem subido durante o Verão (21 de Junho a 21 de Setembro).

Recuando até 1931, verifica-se que os seis anos mais quentes até 2000 ocorreram nos últimos 12 anos do século XX, sendo 1997 o que registou mais calor.

A subida dos termómetros chega assim cada vez mais cedo. Começa a ser em Maio, e já não em Junho, que os veraneantes visitam a praia pela primeira vez no ano.

"Como a variação entre Maio e Junho é de um grau a um grau e meio, pode dizer-se que a temperatura de conforto para ir à praia está a ser antecipada", explica o investigador do Instituto de Meteorologia.

Também na chuva se registam alterações, que os investigadores estimam agravar-se nas próximas décadas, prevendo-se que se concentre mais no Inverno e deixe de ser tão distribuída ao longo do ano.

É com base nas alterações de precipitação e temperatura, também características de cada estação do ano, que Pedro Viterbo revela que nem na meteorologia a tradição é o que era.

"A transição do Inverno para a Primavera [a 21 Março] tem acontecido mais cedo, cerca de dez dias a meio mês", afirma o investigador de meteorologia. Portugal tem registado uma quebra nos níveis de precipitação da ordem dos 80 milímetros por ano e é sobretudo em Março que a diminuição tem sido mais notada.

"Uma das diferenças entre o Inverno e a Primavera é precisamente a precipitação. O final do Inverno tem registado menos chuva, logo pode dizer-se que há uma antecipação da Primavera em uma ou duas semanas", explica Pedro Viterbo.

Esta alteração das estações do ano é apenas meteorológica, pois o que as caracteriza é a duração dos dias e noites, que aumentam ou diminuem ao longo do ano consoante a inclinação do eixo da Terra face ao Sol.

A mudança do clima verifica-se em todo o mundo, estando os cientistas convictos de que é uma consequência da acção poluidora do Homem, nomeadamente no sector dos transportes.

As últimas previsões da comunidade científica apontam para um aumento da temperatura entre os 1,9 e 4,6 graus nas próximas décadas, uma maior frequência das ondas de calor e uma subida do nível do mar agravada pelo derretimento de gelo do Pólo Norte.

Os governos começam agora a estudar estratégias de adaptação às alterações climáticas, reconhecendo que as boas novas para os veraneantes constituem um perigo para as economias e para a saúde pública.

FOTO: Montado de Quercus suber (Sobreiro) no Alentejo.

AVENIDA DA LIBERDADE: «Poluição do ar em Lisboa 'rouba' seis meses de vida»

in Jornal de Notícias, 20 de Setembro de 2008

Há anos que limite de particulas poluentes é ultrapassado na Avenida da Liberdade.

Cerca de menos seis meses de vida, para quem reside ou trabalha na Avenida da Liberdade, em Lisboa. Esta é a estimativa que consta num estudo da Faculdade de Ciências e Tecnologia sobre os efeitos da poluição nesta artéria.

"Sente-se o ar pesado, custa um pouco a respirar. Mas em comparação com o Barreiro, onde moro, até se sente menos o cheiro do gasóleo", admite Carla Santos, vigilante num dos edifícios junto ao Marquês de Pombal, em Lisboa. Apesar de só há quatro dias estar a trabalhar na Avenida da Liberdade, garante que já deu para sentir os níveis elevados de poluição que, desde 2005, a estação de monitorização da qualidade do ar, colocada em frente ao Cinema São Jorge, tem vindo a registar.

Segundo Francisco Ferreira, coordenador do estudo "Riskar Lisboa", desenvolvido por uma equipa da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Lisboa, em parceria com várias instituições, entre elas o Instituto Nacional de Saúde Ricardo Jorge, em 2005 registaram-se 180 dias acima do valor limite das partículas inaláveis PM10, que transportam substâncias tóxicas para as vias respiratórias. "Desde então, passámos a ter uma média de 150 dias ao ano. O limite imposto pela legislação é de 35", refere o investigador.

A diminuição de seis meses na longevidade de residentes e população flutuante, provocada pela exposição à poluição na principal artéria da capital, é calculada com base no valor estabelecido por um estudo epidemiológico da Comissão Europeia, de 2005, que relacionou a mortalidade com a qualidade do ar. Este relatório recomendava ainda a adopção de medidas para a diminuição das concentrações de dióxido de azoto e das PM10, mas pouco foi feito em Lisboa, o que levou a abertura de um processo de contencioso contra Portugal.

As recomendações da Comissão Europeia só agora começarão a ser aplicadas na capital. Com base num protocolo estabelecido esta semana entre a Câmara de Lisboa e a Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional, a autarquia compromete-se a reduzir o número de lugares de estacionamento, com a supressão de um dos três novos parques de estacionamento previstos para a avenida. Este objectivo deverá constar no Plano de Urbanização da Avenida da Liberdade e Zona Adjacente (PUALZE), através do qual ainda será limitado o estacionamento à superfície. Quanto ao tráfego, a meta é reduzir a circulação de veículos pesados neste corredor, entre o Marquês de Pombal e o Rossio. Mas a passagem e o atravessamento de automóveis ligeiros serão desmotivados.

"A avenida tem umas condições topográficas (encaixada), que impedem uma boa circulação do ar, o que faz com que o efeito poluente se acentue", salienta Francisco Ferreira, cuja a investigação tenta agora perceber quantas das idas às urgência dos hospitais em Lisboa são causadas pela poluição do ar. Um trabalho que pode estar concluído em Dezembro de 2009.

FOTO: Sem as suas árvores, a poluição desta artéria seria ainda mais grave. Vista da Avenida da Liberdade na década de 60 do séc. XX. Fotografia de Amadeu Ferrari (1909-1984). Fonte: Arquivo Fotográfico Municipal.

Quem chega a Lisboa sozinho de carro vai ter de pagar portagens mais altas

In Público, 7 de Agosto de 2008, por Ana Henriques

«Portaria publicada ontem manda executar medidas previstas em estudo para reduzir poluição. Aumento do número de faixas Bus é considerado prioritário.

Quem chega a Lisboa sozinho de carro vai ter de pagar portagens mais altas do que aqueles que viajam acompanhados. A introdução de portagens diferenciadas nos acessos à cidade que já são taxados é uma das principais medidas propostas num estudo sobre a melhoria da qualidade do ar na região de Lisboa e Vale do Tejo. O plano que visa o cumprimento das directivas comunitárias em matéria de poluição atmosférica foi ontem publicado em Diário da República, em anexo a uma portaria que ordena a execução das medidas nele apresentadas. O aumento das portagens dos carros que circulam só com o condutor deve, segundo o documento, ser feito apenas nos dias úteis e a certas horas. Em Roma, por exemplo, a penalização tem lugar das 9h00 às 12h00 e das 15h00 às 17h00. Mas esta é apenas a segunda medida considerada prioritária para reduzir para níveis aceitáveis as partículas que sujam o oxigénio que todos respiram.

Os autores do trabalho dizem que a medida mais relevante de todas é o aumento do número de corredores Bus, que permitiria aumentar a velocidade média de circulação dos autocarros dos actuais 14,9 quilómetros/hora para 25. A criação de cada um destes corredores é alvo de negociações entre a Carris e a Câmara de Lisboa, mas o processo parece padecer de doença grave. Senão, veja-se: em 2005, e de acordo com a newsletter da Carris, a autarquia considerou que poderia abrir corredores na Rua dos Fanqueiros e na Morais Soares, entre outras artérias. Hoje nenhuma delas tem ainda uma faixa exclusiva para os transportes públicos.

Lavar Av. da Liberdade

"Da parte da câmara nem sempre há uma resposta imediata", admite um adjunto do secretário-geral da Carris, Nuno Correia, acrescentando que em 2007 a transportadora abriu mais 710 metros de corredores Bus. "Vamos anunciar em Setembro uma melhoria das condições de circulação dos transportes públicos", diz o vereador que na autarquia tem o pelouro da Mobilidade, Marcos Perestrello, escusando-se, no entanto, a adiantar quais. Também no que à redução da poluição do ar diz respeito, a Câmara de Lisboa vai passar a lavar a Av. da Liberdade, que é uma das artérias mais preocupantes da cidade a este nível, "duas vezes por dia em vez de uma, para que as partículas poluentes não fiquem em suspensão no ar".

O aumento da fiscalização do estacionamento na cidade é outra medida considerada útil pelos autores do estudo. Aqui Marcos Perestrello declara que a câmara "tem de conseguir fazer melhor", embora a situação esteja, do seu ponto de vista, "infinitamente melhor do que há um ano". O autarca espera que o sistema de aluguer de bicicletas que vai lançar tire muitos automóveis das ruas. Já o plano de melhoria da qualidade do ar fala na renovação das frotas de autocarros e de táxis. Dos 745 veículos que a Carris tem ao seu serviço apenas 37 são movidos a gás natural, embora os restantes respeitem, segundo Nuno Correia, as directivas que obrigam a baixas emissões de dióxido de carbono. O trabalho ontem publicado fala em 50 novos veículos a gás natural para a Carris, mas a transportadora acabou de lançar concurso para comprar apenas mais 20. "Ainda não são tão eficientes como os que usam gasóleo, mas têm vindo a melhorar", observa o responsável. A criação de corredores especiais de circulação para viaturas com maior número de ocupantes é mais uma medida a ter em conta. A ideia é para aplicar nas vias estruturantes, sobretudo nos principais acessos a Lisboa. Outra ideia, embora não prioritária, passa pela cobrança de uma taxa de circulação na Baixa nos dias úteis, aplicável a não residentes.»

FOTO: Praça dos Restauradores no início do séc. XX antes do abate dos jardins para facilitar a crescente circulação rodoviária. Imagem de Paulo Guedes (1886-1947). Fonte: Arquivo Fotográfico Municipal